Spørsmål og svar om CO2-fondet  

NHO er glad for at forslaget vårt om et CO2-fond for næringslivet er tatt til følge i statsbudsjettet. Her er alt du må vite om fondet.


Klikk for større versjon av hvordan et CO2-fond gir grønnere versjon. Illustrasjon: Metock Ya, NHO. 

  • Hva er forslaget om et CO2-fond?
    • Svar

      Ideen med Næringslivets CO2-fond er enkelt sagt å ta i bruk de inntektene som i dag kommer fra CO2-avgift på drivstoff til å stimulere et grønt skifte i næringstransporten. Det kan håndteres ved å etablere en ny miljøavtale mellom staten og næringslivet.

      I avtalen påtar næringsaktørene seg konkrete forpliktelser om reduksjon av klimagassutslipp, mot at de fritas for CO2-avgift på drivstoff. Bedrifter som omfattes av avtalen betaler i stedet en medlemsavgift til CO2-fondet. Fondets inntekter brukes til å dekke medlemmenes merkostnader ved investering i fornybar fremdriftsteknologi på kjøretøy og transportmateriell, og til delvis dekning av investering i lade- og fylleinfrastruktur. Dermed kan bedriftene kjøpe inn transportmidler som går på hydrogen, elektrisitet eller biodrivstoff. 

      CO2-avgiften for drivstoff er i dag på 1,12 kroner per liter (diesel).

  • Hvorfor trenger vi et CO2-fond?
    • Svar

      Norske myndigheter har besluttet å gå inn i EUs klimadugnad, og bidra til en felles europeisk utslippsforpliktelse på 40 prosent fra 1990-nivå innen 2030. Dugnaden innebærer at den nasjonale innsatsen for å redusere utslipp må rettes sterkere mot sektorer som ikke er omfattet av EUs kvotesystem – transport, bygg, landbruk og avfall. Norge vil måtte forplikte seg til å redusere utslippene fra disse sektorene med opptil 40 prosent frem mot 2030, og transportsektoren peker seg ut.

      Transportsektoren står for 31 prosent av Norges utslipp av klimagasser, mer enn noen annen sektor. To tredjedeler av transportutslippene kommer fra næringslivets transporter, totalt nærmere 10 millioner tonn CO2. Tungtransporten står for 20 prosent av de landbaserte transportutslippene alene.

      Mens utvalget av lav- og nullutslippskjøretøy i personbilmarkedet gradvis øker, og prisdifferansen til konvensjonelle bensin- og dieselbiler minker, er slike løsninger fortsatt svært dyre og umodne i næringstransporten. Elbilens økende andel av nybilsalget skyldes i stor grad fritak og lettelser i kjøpsavgifter, bompenger og andre avgiftfordeler. NHO registrerer at det er mange som ønsker å akselerere overgangen til null- og lavutslippsteknologi også i næringstransporten Dette vil kreve tiltak og virkemidler som reduserer utslipp, uten samtidig å ødelegge næringslivets konkurransekraft. Siden næringskjøretøy ikke har engangsavgift eller tilsvarende kjøpsavgifter det er mulig å vri på, er det behov for andre mekanismer som kan stimulere til å ta bruk lav- og nullutslippskjøretøy i næringstransporten.

  • Hvem skal omfattes av fondet?
    • Svar

      NHO har som utgangspunkt at et CO2-fond bør omfatte så mye som mulig av næringslivets transporter, det vil si lastebiler, busser, varebiler, landbruks- og anleggsmaskiner, ferger, nærskipsfart og fly. Fondets omfang og innretning må avklares i forhandlinger med myndighetene.

  • Hvor store kutt i CO2 kan man forvente med et slikt fond?
    • Svar

      Størrelsen på CO2-reduksjonen er avhengig av avtalen og virkemidlene som tas i bruk. Transportøkonomisk Institutt (TØI) publiserte i mars 2016 en utredning på oppdrag fra NHO, om hvilken effekt et CO2-fond vil kunne ha på utslippene fra tungtransporten (lastebiler og trailere). TØI-rapporten viser at CO2-utslippene fra tungtransporten kan reduseres betydelig frem mot 2030 med et slikt fond. Ulike tiltakspakker med kombinasjon av biodiesel, biogass, el og hydrogen vil gi CO2-besparelser på 23 til 36 prosent fram mot 2030.

      Veikartet for næringslivets transporter illustrerte at CO2-utslippene kan reduseres med 45-60 prosent innen 2030, og gå mot null utslipp i 2050, dersom næringslivet og myndighetene spiller på lag. Et viktig virkemiddel i veikartet for å stimulere til et slikt skifte er etablering av et CO2-fond.

  • Er dette noe bare NHO ser behov for?
    • Svar

      I veikartet for næringslivets transporter ble CO2-fondet pekt på som løsning av alle 13 organisasjonene som sto bak veikartet: NHO, LO, NHO Sjøfart, NHO Logistikk og Transport, NHO Transport, NHO Luftfart, Norges Lastebileier-Forbund, Norge Skogeierforbund, Maskinentreprenørenes Forbund, Norsk Petroleumsinstitutt, Zero, Norsk Havneforening og Fiskebåt, havfiskeflåtens organisasjon. Flere partier og aktører har dette også som et innspill til Statsbudsjettet for 2017, deriblant miljøorganisasjonen Zero og KrF.

  • Finnes det erfaringer med slike fondsløsninger?
    • Svar

      Forslaget om Næringslivets CO2-fond bygger på rundt 10 års erfaring med NOX-fondet. NOx-fondet ble etablert i 2008 etter en avtale mellom staten ved Miljøverndepartementet og 15 samarbeidende næringsorganisasjoner om kutt av NOx. Da NOx-avgiften ble innført viste den seg ikke å ha tilstrekkelig effekt på utslippene, og avgiften ble supplert med en miljøavtale mellom staten og næringslivet der målet var å oppnå en vesentlig reduksjon av NOx fra utslippskilder og fremdriftsmotorer over 750 kWh.

      NOx-fondet har hittil bidratt til å redusere Norges NOx-utslipp med 30 000 tonn, og har bidratt sterkt til å innfri Norges internasjonale forpliktelser. NOx-avtalen har også som en bieffekt gitt en årlig reduksjon i utslippene av klimagasser på 0,5 millioner tonn.

  • Hva blir provenyet av et slikt fond?
    • Svar

      Det finnes i dag ikke statistikk der man direkte kan finne størrelsen av provenyet av CO2-avgiften fra næringslivets mobile utslippskilder. Skattedirektoratet oppgir proveny for de ulike brensels- og drivstofftyper, men skiller verken mellom private og næringsaktører eller type næring, med noen få unntak.

      Våre anslag viser et samlet proveny på om lag 3,2 milliarder kroner fra næringslivet innbetaling av CO2-avgift. Dersom det opprettes et CO2-fond vil det ta tid å få opp medlemsandelen fra de bransjene som blir inkludert. Dette tilsier et noe lavere proveny, særlig i starten. Gitt ulike forutsetninger for medlemsandeler vil inntekten til CO2-fondet, og tilsvarende provenytap fra CO2-avgiften, være anslagsvis 2,3 milliarder kroner per år. Dette beløpet vil synke etter hvert som forbruket av fossilt drivstoff reduseres.

      Her er det viktig å ha i mente at CO2-avgiften på drivstoff i sin natur er midlertidig, gitt at den fungerer som forutsatt og bidrar til et skifte fra fossilt drivstoff til utslippsfrie alternativer. Etablering av et CO2-fond innebærer å ta i bruk hele eller deler av provenyet fra CO2-avgiften til å fremskynde dette skiftet.

      En ytterligere inntektsmulighet for fondet vil være dersom flypassasjeravgiften også inntas i avtalen. Denne utgjør anslagsvis 1,9 milliarder kroner og åpner for styrket innsats i luftfarten.

  • Har ikke transportbedriftene selv et ansvar for å kjøpe inn mer klimavennlige kjøretøy?
    • Svar

      Store transportbedrifter som Asko, Tine og Posten, som i stor grad driver egentransport, har økonomiske muskler til å teste ut og kjøpe inn klimavennlige kjøretøy før de blir allment tilgjengelig i markedet. Disse tar rollen som "bjellesauer" og går foran, men det store skiftet skjer ikke før resten av næringen kommer etter. Transportnæringen domineres av mange små aktører, totalt 70.000 lastebiler, 17.000 busser, 450.000 varebiler, 270 ferger med videre, som operer i et marked med tøffe konkurranseforhold og små marginer. Investeringer i kjøretøy og utstyr må kunne gi lønnsomhet i konkurranse om anbud med norske og utenlandske transportører. Mange av disse aktørene har liten mulighet til å investere i nye og klimavennlige fremdriftsløsninger dersom innkjøpsprisen er dobbel og det er økt risiko for driftsavbrudd og problemer.

  • Mange vil kalle dette for subsidier?
    • Svar

      Næringslivet etterspør virkemidler i klimapolitikken som sikrer overgang til nye miljøvennlige løsninger, slik elbil-satsingen har gjort i personbilmarkedet, uten å knekke konkurransekraften. Vi tar til orde for å bruke inntektene fra CO2-avgiften på drivstoff til å stimulere det grønne skiftet i transportnæringen. CO2-avgiften er i sin natur midlertidig, og vil falle bort når skiftet fra fossilt til fornybart drivstoff er gjennomført.

      I dag ligger Norge i front når det gjelder salg av elbiler. Elbilsatsingen beløper seg til nærmere 4 milliarder kroner årlig i ulike avgiftsfritak. Det finnes i dag ingen tilsvarende virkemidler for næringslivets transporter. Dette til tross for at utslippene fra lastebiler, busser, varebiler, anleggs- og landbruksmaskiner, ferger, nærskipsfart og fly er dobbelt så store som fra personbilparken, totalt nærmere 10 millioner tonn CO2 årlig.

      I motsetning til personbiler, kan null- og lavutslippsløsninger innen næringstransporten i større grad karakteriseres som umodne teknologier. For å akselerere overgangen til null- og lavutslippsløsninger for næringstransporten, er det nødvendig med verktøy som både gir effektive miljøtiltak og som sikrer konkurranseevnen.

  • Fullfinansierer staten bedriftenes innkjøp med denne ordningen?
    • Svar

      Hensikten med CO2-fondet er å dekke medlemmenes merkostnader ved innkjøp av kjøretøy og materiell med fornybare fremdriftsløsninger, sammenliknet med et konvensjonelt kjøretøy. På samme måte som elbilfordelene, vil en slik ordning gjøre null- og lavutslippskjøretøy konkurransedyktig i markedet, og bli et reelt alternativ som også de små og mellomstore aktører i transportnæringen kan ta i bruk.

      Dette vil kunne medføre at flere bedrifter investerer i ny teknologi selv om modenheten til teknologien fortsatt er fersk. Det kan bidra til å bryte barrierene for at ny teknologi tas i bruk, og med det føre til at kritisk masse for etterspørselen kommer opp til et nivå der serieproduksjon kan bli mulig. Dette er neppe mulig for Norges bidrag alene, men vil likevel danne et tilskudd til å nå kritisk masse. Det er først når etterspørselen kommer til et visst nivå at serieproduksjon lønner seg og at enhetskostnadene vil avta. Dette kan gi en selvforsterkende effekt og føre til at flere tar teknologien i bruk.

  • Hvordan kan fondet organiseres rent praktisk?
    • Svar

      NOx-fondets administrasjon har erfaring med å håndtere medlemsinnbetalinger og har et utprøvd system for å vurdere av søknader til ulike prosjekter. Det er i tillegg slik at en rekke tiltak både har en positiv effekt på utslipp av NOx og CO2. Det betyr at et prosjekt kan være kvalifisert til støtte fra begge fond, og på den måten oppnå en høyere støtteandel og dermed ha større sjanse for å bli realisert. Det er derfor gode grunner til å ha ett felles sekretariat for begge fondene.

  • Hva skal til for at virksomheter melder seg inn i fondet?
    • Svar

      Incentivet for å melde seg inn ligger først og fremst i at bedriften får anledning til å søke om støtte til tiltak for å redusere klimagassutslippene. Det er viktig at flest mulig gjøres klar over hvilke muligheter det er for utslippsreduksjoner innenfor deres virksomhet. Det bør tenkes ut hvordan medlemsbedriftene kan profilere seg og styrke sin konkurranseposisjon i markedet som medlemmer av CO2-fondet (merkeordning).

      Riset bak speilet er at dette frivillige tiltaket blir erstattet av politiske tiltak som høyere avgifter og reguleringer, hvis målene ikke nås. Det bør også vurderes innføring av en eventuell rabatt etter mønster NOx-fondet, som da må betales ut til medlemmene av CO2-fondet etterskuddsvis. Jo mer kostnadseffektivt utslippsreduksjonene gjennomføres, dess større tilbakebetalinger vil det kunne være mulig å oppnå.