Fra grøft til grøft med biodrivstoff på tanken

Målet må være stadig å forbedre klimaeffekten av biodrivstoffet, heller enn å skrote det som løsning, skriver Per Øyvind Langeland i NHO.

Per Øyvind Langeland

Bærekraftig biodrivstoff bør prioriteres til tyngre kjøretøy, skip og fly, som i motsetning til persontrafikken har få reelle alternativer, ifølge NHOs Per Øyvind Langeland.

Publisert 20.03.17

Energi og klima

Av Per Øyvind Langeland, avdelingsdirektør i NHO

Biodrivstoff er nødvendig for å realisere utslippsreduksjoner i transportsektoren – og innfri Norges klimaforpliktelser. Men bærekraftig biodrivstoff er en knapp ressurs som bør prioriteres til tyngre kjøretøy, skip og fly, som i motsetning til persontrafikken har få reelle alternativer.

Næringslivet følger debatten om biodrivstoff med interesse og forundring. Det ser ut til at vi nok en gang er på vei i grøfta.

Først interessen

Næringslivets transporter – altså varebiler og lastebiler, skipsfart, ferger og fiskebåter, anleggsmaskiner og fly – står i dag for to tredeler av klimagassutslippene i transportsektoren. Når vi vet at nettopp transportsektoren må ta de største utslippsreduksjonene frem mot 2030, skaper det interesse for hvordan kuttene kan gjennomføres på en måte som ikke skader næringenes konkurranseevne.

Biodrivstoff vil sammen med elektrisitet og hydrogen være gode løsninger for et grønt skifte i transportsektoren. Dette øker også interessen blant aktører som ønsker å bidra til industriell utvikling av bioenergi og skape nye arbeidsplasser i Norge. I dag blir kun én prosent av alt biodrivstoff vi bruker produsert i Norge.

Så til forundringen

Rett før jul vedtok Stortinget en opptrapping av omsetningspåbudet for innblanding av biodrivstoff. Flere medier avdekker nå utilsiktede konsekvenser av politiske vedtak knyttet til biodrivstoff som fortjener å bli belyst. Men dekningen fremstår ubalansert. Vi frykter at konsekvensen blir et nytt tilbaketog for biodrivstoff. Innfasing av biodrivstoff krever nemlig store investeringer på tilbuds- og etterspørselssiden. Da blir langsiktige og forutsigbare rammebetingelser avgjørende.

For dette har vi opplevd før. Høsten 2009 fikk vi veibruksavgift på biodiesel. Vedtaket førte til nedleggelse av Uniols nyåpnede biodieselfabrikk i Fredrikstad, og flere transportbedrifter avsluttet sin satsing på biodrivstoff og gikk tilbake til konvensjonell diesel. Debatten gikk langs de samme sporene som i dag.

Bør prioriteres til næringstrafikk

Spørsmålet vi bør stille oss er: Hvis ikke biodrivstoff – hva da? Biodrivstoff er en moden teknologi, men det er også en knapp ressurs. Derfor er vi kritisk til en generell anvendelse for lette kjøretøy der det i dag finnes gode alternativer som el- og hydrogenbiler – i tillegg til kollektivtransport. For tungtransport, sjøfart og luftfart er situasjonen en annen. Her er biodrivstoff eneste realistiske og tilgjengelige løsning på kort og mellomlang sikt. Kombinerte el- og hydrogenløsninger er under utvikling, men det vil ta tid før disse er kommersielt tilgjengelig for massemarkedet.

Samtidig er det opplagt at regelverket og standarder må stimulere til bruk av bærekraftig biodrivstoff. Målet må være stadig å forbedre klimaeffekten av biodrivstoffet, heller enn å skrote det som løsning. Biodrivstoffpolitikken må bygge på ansvarlighet, realisme, prioritering og forutsigbarhet. Slik holder vi oss på veien til lavutslippssamfunnet og unngår grøften i neste sving.

(Innlegget ble først publisert i Aftenposten.no 19. mars 2017.)

Kontakt oss

Christoffer Sahl

Seniorrådgiver

Næringspolitisk avdeling

christoffer.sahl@nho.no
Mobil
92237855
Per Øyvind Langeland

Avdelingsdirektør

Næringspolitisk avdeling

per.langeland@nho.no
Telefon
23088155