Tredje rullebane på Gardermoen

Det viktigste tiltaket i en vekststrategi for norsk luftfart er å sikre utvidelsen av Gardermoen, sier adm.direktør for NHO Luftfart Torbjørn Lothe.

Torbjørn Lothe, adm.direktør for Norsk Luftfart.

Publisert 29.10.15

Samferdsel

Norsk luftfart er en av Norges mest dynamiske næringer og en viktig forutsetning for bosetting i distriktene og økonomisk vekst for omstilling. Tiden er nå inne for at regjeringen kommer i gang med arbeidet med en tredje rullebane på Gardermoen.

Når våre folkevalgte tar seg tid til å snakke med ordførerne i fylkene de representerer, får de vite én ting: Det er få ting som er viktigere for utviklingen av lokalsamfunnet enn hyppige avganger ved den nærmeste flyplassen. Den viktigste forutsetningen for hyppige avganger ved landets mer enn 40 flyplasser er at det er god nok kapasitet på hovedflyplassen på Gardermoen.

Én sysselsatt i luftfarten gir 4,4 sysselsatte i norsk økonomi. Én krone skapt i luftfarten gir 5,60 kroner for landet som helhet. Dette skyldes de store indirekte virkninger hos mange underleverandører, men mest av alt virkninger på resten av økonomien som ikke synes direkte, men som alle ordførere vet er der.

Cirka halvparten av effekten på resten av økonomien skyldes at luftfarten binder folk sammen og dermed er en forutsetning for vekst i andre bransjer. Disse effektene er:

• Økt handel med varer og tjenester i en rekke bransjer p.g.a. økt markedstilgjengelighet.

• Gode flyforbindelser utløser større investeringer enn i områder uten.

• Gode flyforbindelser er en viktig forutsetning for økt turisme.

• Økt produktivitet. Flyforbindelser skaper forutsetninger for større markeder og dermed stordriftsfordeler i industrien.

Beregningen av den såkalte katalytiske effekten, altså der luftfarten er en katalysator – utløser – for annen virksomhet, er gjort ved hjelp av beregninger basert på økonomiske data fra 40 europeiske land gjennom 20 år.

Rapporten, som er utarbeidet for ACI som er en interesseorganisasjon for flyplassene i Europa, slår fast at ikke bare vokser antall reisende når økonomien vokser, men et bedre flytilbud fører til økt økonomisk vekst. Studien viser at ti prosent økning i flytilbudet («connectivitet») gir en økning i brutto nasjonalproduktet på 0,5 prosent. For Norge tilsvarer det cirka 12 milliarder kroner eller 12.000 ekstra sysselsatte.

I våre naboland Sverige, Finland, Danmark, Tyskland, og Nederland har man forstått dette. Der erkjenner man at for å tiltrekke seg kapital som skaper høykompetente arbeidsplasser, må man legge til rette for mer flytrafikk, ikke mindre. For oss nordmenn, som i tillegg har et meget bevisst forhold til å ta hele landet i bruk, er luftfarten helt avgjørende.

Norsk luftfart er en av verdens mest dynamiske. Vi har to av Europas mest anerkjente flyselskaper, SAS og Norwegian, og vi har ikke minst Widerøe, som binder små og store steder sammen. I tillegg er vi størst og best på helikoptertrafikk offshore, inkludert en fremragende privat ambulanse- og redningstjeneste.

Luftfarten er urettferdig blitt plukket ut som syndebukk for en del miljøvernere. Det er en fare for at populistiske utspill fra Miljøpartiet De Grønne skal trekke de andre partiene i en retning som utløser tiltak som kan skade norsk næringsliv og distriktspolitikken i tiår fremover.

Forestillingen om luftfarten som miljøversting er ikke bygget på fakta:

• Utslipp per passasjerkilometer hos Norwegian og SAS er halvert siden 2001 og er på nivå med utslippet per passasjerkilometer for en Toyota Prius.

• Sivil luftfart står for 2,3 prosent av utslipp av klimagasser i Norge og nivået er stabilisert de siste årene.

• Utslippet globalt står for cirka to prosent, målet er å halvere det i 2050 sammenlignet med 2005.

Luftfarten er en del av EUs kvotehandel, og er i tillegg pålagt CO2-avgift i Norge på cirka en halv milliard kroner årlig. Det samlede avgiftstrykket har vokst med cirka 800 millioner kroner med regjeringen Solberg. Det bidrar ikke til næringsutvikling.

Det viktigste tiltaket i en vekststrategi for norsk luftfart er å sikre utvidelsen av hovedflyplassen på Garder­moen. Til tross for utvidelser av eksisterende terminaler nærmer vi oss kapasitetsgrensen for dagens to rullebaner. Dette betyr i korthet at Stortinget allerede i inneværende stortingsperiode må bestemme hvor, og at, Avinor kan bygge den tredje rullebanen.

Som da hovedflyplassen ble bygget, må den tredje rullebanen bygges gjennom bruk av en statlig reguleringsplan med bred lokal deltagelse og forankring. Dette er en sak av nasjonal betydning og må behandles deretter. Saken må legges frem i neste Nasjonal transportplan våren 2017 og nødvendige vedtak treffes, slik at banen kan være ferdig til bruk når Norge trenger den – kanskje allerede midt på 2020-tallet.

Innlegget sto i Dagsavisens 29.oktober 2015.