Til hovedsiden
NHO-logo

Forord

Norge vokser raskt. Når dagens 15-åringer fyller 40, kan befolkningen nærme seg 7 millioner. I dag har vi rundet 5 millioner innbyggere.

Over lengre tid har vi hatt en befolkningsvekst med konsentrasjon i byer og bynære områder. Den vil fortsette i lang tid fremover. Frem mot 2040 venter vi vekst i alle fylkene. Likevel er det store forskjeller mellom regionene. Det forventes sterkest vekst i byområdene, mens mange mindre sentrale strøk vil oppleve befolkningsnedgang. I dag bor tre fjerdedeler av landets befolkning i de 20 største byregionene (Rattsø). Samtidig har vi sterke næringsregioner med høy verdiskaping i andre deler av landet som har utfordringer med å være attraktive for mange nok.

Befolkningsutviklingen kan gi oss unike muligheter, men det forutsetter omstilling. Både regioner med sterk vekst og regioner med stagnasjon er sårbare dersom omstillingsevnen ikke er til stede. Hvordan vi håndterer dette, vil dermed være avgjørende for Norges – og norsk næringslivs – konkurransekraft fremover.

Jobben med å bygge Norges fremtid starter nå. På NHOs Årskonferanse #7millioner presenteres sentrale elementer i dette byggesettet. Det handler om å:

#7millioner trekker dermed linjene fra NHOs foregående årskonferanser, hvor løsninger for et vekstkraftig og konkurransedyktig Norge er blitt presentert og drøftet. Smartere vekst (2010) slo fast betydningen av økt produktivitet i både næringsliv og offentlig sektor. Velferdsfellen (2011) trakk opp utfordringene velferdssamfunnet vårt møter som følge av eldrebølgen, trygdebølgen og migrasjonsbølgen. Alle gode krefter (2012) pekte på økende regionale ubalanser i Norge og behovet for bedre arbeidsdeling mellom privat og offentlig sektor. Oppdrag Energi (2013) pekte på sentrale muligheter for vekst og utvikling for energinasjonen Norge i retning av et fremtidig lavutslippssamfunn, og Læringslivet (2014) understreket at kompetanse er den viktigste enkeltfaktor for økt produktivitet og utvikling.

1. Demografi og geografi

Historisk høy befolkningsvekst

Norge har hatt en langvarig befolkningsvekst. De siste ti årene har veksten økt markant. Fortsetter veksten, kan Norges befolkning telle nærmere to millioner flere innbyggere i 2040. I toppåret 2011 var befolkningsveksten på størrelse med Drammen by (cirka 65 000).

Befolkningsfremskrivning i Norge

Norges befolkning frem mot 2040.

Befolkningsfremkrivningen påvirkes av fruktbarhet, levealder og netto innvandring. Høy nasjonal vekst betyr; høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlandsk flytting og høy nettoinnvandring. Kilde: SSB

Sammenlignet med mange andre EU-land, der mange land har stagnasjon og forventer befolkningsnedgang, er Norge i en unik posisjon. Befolkningsvekst er en forutsetning for et bærekraftig samfunn og økonomisk vekst, gitt at den møtes på riktig måte.

Befolkningsfremskrivning i Norge og EU

Høy vekst i Norge sammenlignet med EU.

Befolkningsveksten i Norge vil være langt større enn i mange EU-land i de kommende år.  Kilde: SSB og Eurostat

Hovedårsaken til den sterke befolkningsveksten det siste tiåret er høy innvandring. I denne perioden har det vært flest som kommer hit som arbeidsinnvandrere. Det er stor usikkerhet knyttet til hvor stor arbeidsinnvandringen blir i årene fremover, og om arbeidsinnvandrerne slår seg ned i Norge eller drar tilbake til hjemlandet.

Befolkningsfremvekst i Norge

Befolkningsvekst

De siste kraftige vekst er drevet av høy innvandring. Økningen sammenfaller med Schengen-avtalen fra 2001 og EUs utvidelse i 2004. Kilde: SSB

Arbeidsinnvandringen fra EØS har vært gunstig for norsk økonomi. Den har gitt høyere sysselsetting og vekst, lavere inflasjon, mindre pressproblemer i arbeidsmarkedet, og dermed styrket offentlige finanser. Arbeidsinnvandringen har tilført bedriftene viktig kompetanse, slik at de kan opprettholde produksjon av høy kvalitet og være konkurransedyktige på internasjonalt nivå. Samtidig er ikke Norges tiltrekningskraft like sterk for alle innvandringskategorier. En sammenpresset lønnsstruktur med høyt lønnsnivå tiltrekker seg først og fremst innvandrere med lav formell kompetanse.

Høy innvandring bidrar også til press på boligmarked og infrastruktur. For å sikre videre positive effekter av økt innvandring, er det avgjørende at innvandrernes yrkesdeltakelse er minst like stor som resten av befolkningen. Dette krever først og fremst en styrking av arbeidslinja, slik at arbeidstilbudet forblir høyt.

Befolkningskonsentrasjon i et spredtbygd land

Et globalt utviklingstrekk er økt befolkningskonsentrasjon i byer og tettsteder. Antall millionbyer har økt kraftig det siste århundret. I 1900 var det kun 12 millionbyer. I 1950 var antallet steget til 83, mens det i 2013 var over 500 (Damvad). Over halvparten av klodens befolkning bor nå i by. Grunnlaget for vekst, verdiskaping og økt produktivitet legges dermed i økende grad i byene.

Norge følger på mange måter disse utviklingstrekkene. På midten av 1800-tallet bodde om lag ti prosent av befolkningen i tettbygde strøk (SSBs definisjon), mens andelen i dag er om lag 80 prosent, se kart. Siden 1970 har folketallet i Norge økt med 1,2 millioner. Hele 85 prosent av denne befolkningsveksten har skjedd i 20 byregioner. I store deler av landet for øvrig har det vært stagnasjon. Befolkningskonsentrasjonen skjer også innenfor den enkelte region og fylke. At vi har brukt større ressurser på en aktiv distriktspolitikk, ser ikke ut til å ha demmet opp mot en sterk by- og tettstedsvekst også i Norge.

I 2013 var det befolkningsvekst i 292 av dagens 428 kommuner. For en drøy tredjedel av disse kommunene (112 kommuner), skyldes befolkningsveksten nettoinnvandring. Ifølge befolkningsfremskrivingene til SSB vil den ujevne befolkningsveksten mellom ulike regioner og kommuner vedvare i tiårene fremover og slik sett forsterke de regionale ubalansene. Samtidig vokser byer og tettsteder sammen, og interaksjonen mellom ulike kommuner og regioner øker som følge av pendling, godstransport og handels- og kulturvirksomhet.

Befolkningsvekst i alle fylkene frem mot 2040

Befolkningsvekst i alle fylkene

Det er ventet befolkningsvekst i alle fylkene frem mot 2040, men sterkest vekst i og rundt byområdene. Kilde: SSB

Norge skiller seg ut fra mange andre land ved at en større del av vekstkraften og utviklingen i næringslivet er knyttet til forvaltningen av naturressurser – særlig langs kysten, herunder også i mindre næringsregioner (petroleum, fisk, energi). Videre skiller Norge seg ut ved at vi bor relativt spredt. Det gjelder også for byregionene. Utfordringene er dermed ikke først og fremst reelle plassproblemer, men andre flaskehalser, samt mange og motstridende hensyn innenfor byregionene.

Befolkning bosatt i tettsted

Befolkningstetthet (personer per km2) i enkelte byregioner

Det er stort potensiale for økt fortetting i norske byer. Oslo har langt lavere befolkningstetthet enn andre europeiske byer. Kilde: OECD

2. Fremtiden bygges nå

Norsk økonomi har gjennom flere tiår vært omstillingsdyktig og produktiv. Dette har gitt økonomisk trygghet og vekst. Vi har spisskompetanse på mange viktige nærings- og samfunnsområder og en finansiell styrke som gir oss gode muligheter til å forme en god fremtid for kommende generasjoner.

Norge har et stort vekstpotensial, men likevel kritiske utfordringer som må løses. Vi er et høykostland som nå har dalende produktivitetsvekst sammenlignet med tidligere perioder. Energisektorens rolle i norsk økonomi gjør oss dessuten sårbare for svingninger i de internasjonale energimarkedene. I tiårene fremover forventes det en reduksjon i oljesektorens betydning i norsk økonomi. Videre økonomisk vekst betinger et fortsatt produktivt og konkurransedyktig næringsliv. Det krever at pressutfordringer møtes med offensive grep.

Produktivitetsvekst fordelt på år

Produktivitetsvekst i fastlands-Norge

Svakere produktivitetsvekst det siste tiåret sammenlignet med perioden før. Kilde: SSB

Vi blir flere og står overfor store demografiske endringer som vi ennå ikke har sett de fulle konsekvensene av. Vi blir stadig flere eldre som trenger ulike former for bistand. Samtidig blir vi færre sysselsatte per alderspensjonist. I 2060 vil hver femte person være 70 år eller eldre. Dette innebærer at antall eldre per yrkesaktiv nesten dobles fra dagens nivå.

Befolkningsvekst fordelt på alder

Befolkningen øker mest blant de over 70 år.

Antall voksene og eldre vil øke mye i dette hundreåret. Kilde: SSB

I tillegg vil eldrebølgen treffe landet ulikt, med til dels store variasjoner mellom ulike regioner. Vi må derfor jobbe og organisere oss smartere i tiden fremover.

Samtidig må vi finne vår vei til lavutslippssamfunnet. Lavutslippssamfunnet handler om å skape mer med mindre. Både myndigheter og bedrifter må gjennomføre tiltak som realiserer potensialet for mer klimavennlige løsninger for fremtiden. FNs klimaambisjon vil for Norges del bety at utslippene må reduseres i størrelsesorden 80 prosent.  Det krever at vi evner å utvikle, kommersialisere og ta i bruk innovasjoner og nye løsninger innenfor alle samfunnsområder.

C02 utslipp pr. innbygger

Utslipp CO2 tonn per innbygger i dag og lavutslippssamfunnet 2050

Kilde: Miljødirektoratets rapport M -229 (2014) og SSB

2.1. Større og sterkere bo- og arbeidsmarkedsregioner

Den offentlige innsatsen for samfunnsbygging har historisk vært preget av fragmenterte beslutninger, med bevilgninger og vedtak rundt enkeltprosjekter. Lokale perspektiver har ofte stått i veien for større regionale muligheter. Ambisjonene har også inntil nylig vært moderate for investeringer i nødvendig infrastruktur.

Realisering av større og sterkere bo- og arbeidsmarkedsregioner må være sentrale byggeklosser frem mot 2040. Det gir grunnlag for:

  • Kompetente regioner: Økt tilfang av kompetent arbeidskraft og mer varierte jobbmuligheter.
  • Effektive regioner: Mer helhetstenkning og større forutsigbarhet for næringsliv og befolkning.
  • Innovative og omstillingsdyktige regioner: Bedre muligheter for innovasjon og omstilling, blant annet ved sammenkobling av ulike næringsmiljøer og kunnskapsklynger.

En forutsetning er reduserte transportkostnader og økt pålitelighet i et mer sømløst transportnett. I dag hemmes vi av svakt utviklet infrastruktur mange steder.

2.2. Klimavennlige og velfungerende byer og bomiljøer

Klima, næringsutvikling og konkurransekraft er i økende grad sider av samme sak. Norge har et godt utgangspunkt i det grønne kappløpet – ikke minst som følge av utslippsfri vannkraft og velutbygd infrastruktur for elektrisitet. Samtidig er en stor del av våre klimautslipp knyttet til transportsektoren, mens størstedelen av energibruken er knyttet til bygninger.

Miljø og smarte byer

Befolkningsveksten krever at vi må bygge flere boliger på en slik måte at vi skaper attraktive bomiljøer og mer kompakte byer. Kompakte byer gir mange økonomiske fordeler, blant annet gjennom utnyttelse av stordriftsfordeler ved investeringer i bygg, infrastruktur og kommunale tjenester. I tillegg kommer potensielle kulturelle gevinster i form av økt mangfold og utvikling av nisjepreget tjeneste- og kulturtilbud.

C02 utslipp pr. innbygger

Kompakte byer med riktig infrastruktur kan gi store utslippsgevinster.

Atlanta og Barcelona er to byer med ulike strategier for byutvikling. Barcelona har langt mindre transportbehov og utslipp enn Atlanta som følge av sin kompakthet.  Kilde: New Climate Economy Report 2014

Byområder er godt egnet til å utvikle et lavutslippssamfunn med vesentlige reduksjoner i ressursbruk, utslipp og avfall. Det krever endringer i forbruks- og produksjonsmønster. Smart grønn vekst krever kretsløpstenkning. Energieffektivisering, fornybar energi, resirkulering av materialer, nye bygningsløsninger, ny transportteknologi, mer kollektivtransport, bedre infrastruktur og bruk av IKT er løsninger som vil prege fremtidens byer.

Areal- og infrastrukturutvikling må ses i sammenheng. Distansen til kollektivtransportløsningene må være så kort som mulig. Samtidig må urbane kvaliteter utvikles i nær sammenheng med familievennlige boområder og rekreasjonsmuligheter.

2.3. Bedre organisering og økt gjennomføringskraft

Både næringsutvikling og samfunnsutvikling handler om å se trendene før det er for sent. Det dreier seg om å omstille seg i tide. Nøkkelen til suksess for konkurransedyktige bedrifter og attraktive samfunn er gjennomføringsevne. I dag påføres både bedrifter og innbyggere unødige tids- og kostnadsbyrder, som følge av ineffektive forvaltningsstrukturer og trege plan- og utbyggingsprosesser. Det hemmer vekst og verdiskaping.

Vi må bygge nå

For mange kan 2040 synes som fjern fremtid. For dem som planlegger, utvikler og bygger infrastruktur, eller planlegger større investeringsprosjekter i næringslivet, handler det om beslutninger som må tas nå. Skal vi møte de mulighetene som ligger i videre befolkningsvekst og næringsutvikling de neste tiårene, kreves det et skifte i hvordan vi planlegger og gjennomfører viktige samfunnsprosjekter i dag. Det gjelder nasjonalt, regionalt og lokalt. Raskere fremdrift og smartere utbygging av samferdselsprosjekter og annen offentlig infrastruktur er avgjørende for å sikre videre produktivitetsvekst.

Dagens modeller innenfor samferdselssektoren er laget for å løse gårsdagens utfordringer. Det gjelder også kommunestrukturen. Vi må være villige til å reformere forvaltning og sektorer, slik at ambisjonene for fremtiden nås i tide.

3. Syv brikker i byggesettet frem mot 2040

Med utgangspunkt i våre perspektiver for fremtidig vekst og verdiskaping fremmer NHO syv forslag som blir viktige i byggesettet frem mot 2040. Disse handler om:

3.1. Ett statsbudsjett til investeringer i vei og jernbane

Et velfungerende og godt utbygd transport- og logistikksystem har avgjørende betydning for næringslivets konkurranseevne. Med mer sømløs transport styrkes mulighetene for økt verdiskaping og produktivitet. En rapport fra TØI (2014) utarbeidet for NHO konkluderer tydelig om næringslivets nytte av samferdselsinvesteringer; både ved utvidet rekkevidde og reduserte reisetider.

Samferdsel

Norges posisjon i utkanten av Europa gir våre bedrifter avstandsulemper og økte transportkostnader sammenlignet med handelspartnere og konkurrenter andre steder. For norsk næringsliv er det særlig viktig at samferdselsløsningene binder landet vårt sammen, utvider regionene og knytter oss til resten av Europa. Samtidig er byene sentrale knutepunkter for all samferdsel (både gods og personer), og har en rolle som strekker seg utover byene i seg selv. Større bo- og arbeidsmarkedsregioner er generelt sett mer konkurranse- og omstillingsdyktige enn mindre regioner.

Samferdselinvestering forslag

Årlig gjennomsnitt milliarder kroner til vei- og jernbaneinvesteringer. Statlige midler og bompenger.

Kilde: St.meld. nr. 16 (2008-2009), Meld.St. 26 (2012-2013) og NHO

Til tross for økte bevilgninger til samferdsel de siste årene, er det fortsatt store investeringsbehov som gjenstår. Fremkommelighetsproblemene for både gods og personer er betydelige over hele landet. Anslag basert på vekst i investeringsbehov fra tidligere stamnettutredninger, tilsier at vi må investere minst 1100 milliarder kroner mot 2040. Det tilsvarer et helt statsbudsjett i nåverdi.

For å oppnå akseptabel standard senest innen 2040, må investeringsbevilgningene til vei og bane utgjøre om lag 55 milliarder kroner årlig i neste 20-årsperiode. Dette betyr at de årlige bevilgningene i gjennomsnitt må økes med minimum 45 prosent sammenlignet med dagens økonomiske rammer. Det er nødvendig at de tyngste løftene kommer tidlig i perioden.

I tillegg kommer midler til drift og vedlikehold som sikrer at vedlikeholdsetterslepet på vei og bane tas igjen. Det gjelder også investeringer og vedlikehold av fylkes- og kommunale veier og annen samferdselsinfrastruktur (eksklusiv lufthavner).

Forutsetningen for å bruke store ressurser innen samferdselssektoren er at de utnyttes best mulig. Det medfører krevende prioriteringer og at investeringene i de ulike samferdselssektorene ses mer i sammenheng. Videre krever det reformer i planleggingsregimet, finansieringssystemet og gjennomføringsmodellene, slik at tempoet i samferdselsutbyggingen øker vesentlig.


3.2. Ny infrastruktur skaper nye endringsbehov

Satsing på infrastruktur som utvider og integrerer regioner bør få konsekvenser for hvilke prioriteringer som gjøres i andre deler av samfunnet. Lokalisering av offentlig infrastruktur og organiseringen av det offentlige tjenesteapparatet, som sykehus, utdanningsinstitusjoner og statlige kontorer, er ofte begrunnet i historiske samferdselsårer fra mange tiår tilbake. En moderne infrastruktur bør legge til rette for å effektivisere offentlig forvaltning og tjenesteproduksjon. Slik kan det sikres langt bedre utnyttelse av kompetansemiljøer i regionale arbeidsmarkeder og bidra til effektiv bruk av arbeidskraften.

Endringsbehovet må også ses i sammenheng med de mulighetene som digital infrastruktur og nye teknologiske løsninger skaper. Den digitale økonomien er av sentral betydning for en moderne økonomi. Innenfor stadig flere områder er ikke IKT lenger en støttefunksjon, men en kjernefunksjon. IKT omformer helt grunnleggende måter varer og tjenester leveres på. Slik kan arbeidsprosesser effektiviseres og tjenestetilbudet forbedres i både privat og offentlig sektor. Digitaliseringen bidrar til økt verdiskaping og konkurransekraft, og er samtidig et vesentlig element for å løse samfunnsmessige utfordringer knyttet til blant annet eldrebølge, klima og transport.

Investering i en robust digital infrastruktur legger grunnlag for å drive næringsvirksomhet over hele landet. Utviklingen innenfor IKT gjør for eksempel at offentlige tjenester i større grad kan leveres der folk bor.  Det skaper også muligheter for mer fleksible arbeidsplasser der arbeidet kan utføres uavhengig av hvor selve bedriften er lokalisert.

Investeringene i samferdselssektorene må også ses i sammenheng. I dag behandles og finansieres vei, bane, lufthavner, havner og annen kollektivtransport svært ulikt. Økt satsing på samferdsel vil etter hvert bety nye veier og jernbanestrekninger, som utvider og knytter ulike regioner tettere sammen. Resultatet vil bety kortere reisetid og økt pålitelighet. Dette må få konsekvenser for hvilke prioriteringer som gjøres i andre deler av samferdselssektoren, jf. nedleggelse av Narvik Lufthavn i forbindelse med byggingen av den nye Hålogalandsbrua over Rombaksfjorden i Nordland.

Nasjonal transportplan (NTP) bør bli et sentralt styringsverktøy, som bidrar til å fremme sammenheng i løsninger for infrastruktur og arealutnyttelse. Transportetatene vil da måtte få en tydeligere rolle som samfunnsutvikler og planlegger. En fremtidig organisering av samferdselssektoren bør sørge for et tydelig skille mellom forvaltning, tjenesteproduksjon og tilsyn. Videre er det viktig at fristilte sektorselskaper opererer på like vilkår med øvrige markedsaktører. Transportetatene må rendyrke sin rolle som forvalter, bestiller og kontrollør. Mulighetene for å etablere et felles samferdselsdirektorat som samler transportetatene bør utredes nærmere. Det vil kunne sikre robuste fagmiljøer og en bedre samkjøring og utnyttelse av ressursene. Det vil også kunne sikre at ulike vei- og jernbaneprosjekter koordineres bedre og ses tettere i sammenheng enn hva som er tilfellet i dag.


3.3. Halvér planleggingstiden - fra ti til fem år

I dag tar det altfor lang tid å planlegge og bygge ut ny infrastruktur. Det avgjørende for næringslivet er at veien, skinnene eller strømnettet er klare for bruk raskest mulig. Innenfor samferdsel er det særlig behov for et langt mer effektivt planregime og større forutsigbarhet i finansieringen av samferdselsprosjekter.

I gjennomsnitt tar det i dag ni-ti år å planlegge et samferdselsprosjekt. Det er politisk enighet om at planleggingstiden skal halveres. Da er det nødvendig å se på flere tiltak. Det er behov for bedre koordinering innenfor og mellom forvaltningsnivåene. Særlig er det behov for å effektivisere innsigelsesordningen. Det bør også fastsettes tidsfrister for når de ulike stegene i planleggingen skal være ferdig. Videre vil økt bruk av statlig plan for prosjekter av nasjonal betydning være nødvendig.

Tidsbruk av store prosjekter før bygging

Mange planleggingsfaser forsinker. Tidsbruk i forberedelser av store prosjekter før bygging.

Kilde: Statens vegvesen

Erfaring viser også at dagens tradisjonelle finansieringsmodeller med årlige budsjettvedtak ikke gir den forutsigbarheten som er nødvendig for rask og effektiv gjennomføring av utbyggingsprosjekter. Dagens system med politiske kompromisser i enkelte budsjettår og i enkeltprosjekter er med på å svekke NTPs faglige og langsiktige rolle som styringsverktøy. Derfor bør det i større grad tas i bruk nye finansierings- og gjennomføringsmodeller. Det viktigste grepet er å sikre at prosjektene er fullfinansiert før oppstart, slik at de skjermes mot usikkerheten knyttet til årlige budsjettbevilgninger.

Det finnes ulike løsninger som bør vurderes: Flerårig budsjettering, statlige lån, statlige aksjeselskap, OPS og statsgaranterte obligasjoner. Felles er at de alle gir bedre betingelser for å kombinere rask fremdrift med høy kvalitet og lave kostnader i hele prosjektets levetid. Den finansieringsmodellen som er best egnet til det enkelte prosjekt bør velges.

Det er også behov for mer effektive prosesser når det gjelder annen infrastruktur, som utvikling av vann- og avløpsnett, bredbånd/fiber og strømnettet. I perioder settes næringsutviklingen på vent i påvente av nettilgang. Raskere plan- og konsesjonsprosesser er nødvendig for å møte fremtidens økte behov for effektiv energitilgang.


3.4. Doble kapasiteten i kollektivtilbudet i rushtiden

Behovet for mer effektive transportløsninger er særlig stort i de største bo- og arbeidsmarkedsregionene. I dag preges inn- og utpendling av ineffektive transportsystemer, høy privatbilbruk og store klimautslipp. Uten kraftige grep vil situasjonen forverres ytterligere. For flere byområder ventes en befolkningsvekst på over 30 prosent frem til 2040 (SSB). I tillegg vil behovet for gods- og annen nyttetransport bli større med økende aktivitetsnivå i økonomien.

Jernbanen må i fremtiden spille en større rolle i fremføring av persontransportreiser. Utbyggingen av blant annet InterCity-triangelet er her en viktig brikke. I tillegg til jernbane er det nødvendig å satse på kollektive transporttjenester som buss, trikk og t-bane.

Nye bilturer i 2040

Fremtidig bilbruk

Kilde: Urbanet analyse, NHOs beregninger

En storstilt kapasitetsøkning i kollektivtilbudet er avgjørende for at kollektivtransport (sammen med sykkel og gange) skal kunne avhjelpe veksten i personreiser i byområdene. NHO mener kapasiteten i kollektivtilbudet som minimum bør fordobles i rushtiden frem til 2040. Det krever en storstilt oppgradering av eksisterende infrastruktur og linjenett. I tillegg må det anskaffes nødvendig materiell som sikrer tilstrekkelig kapasitet og utvidet tjenestetilbud for tog, t-bane, trikk og buss. I denne sammenheng må også arbeidet med fremkommelighetstiltak på infrastrukturen videreføres, samt oppgradere knutepunkter og stasjoner.

Midler til drift av kollektivtransporten må også prioriteres. En videre kraftig økning i statens bidrag til kollektivinfrastruktur er nødvendig for å lykkes med en rask opptrapping av kollektivtilbudet. Midlene må være langsiktige og forutsigbare, slik at planleggingen og gjennomføring av tiltakene skjer så effektivt som mulig. Utvikling av bymiljøavtaler som sikrer nettopp dette vil være et viktig virkemiddel.

For å styrke kollektivtilbudet er det nødvendig med en bedre samordning av samferdselspolitikken og arealpolitikken. Effekten av kollektivsatsingen blir størst dersom den kombineres med en arealpolitikk som fortetter rundt kollektivknutepunkter. For å oppnå dette, bør staten stille krav til kommuner og fylkeskommuner som sikrer at bevilgningene støtter opp om en arealpolitikk som konsentrerer arbeidsplasser og boliger rundt kollektivknutepunktene.

En strategi med bruk av restriktive tiltak for bilbruk, og en arealpolitikk som bygger opp om kollektivtransporten, gir lavere kostnader både til drift og investeringer. For å påvirke reiseetterspørselen på kort sikt, er innføring av køprising et effektivt virkemiddel. Det kan gi bedre fremkommelighet i rushtrafikken for arbeidspendlere, næringsdrivende og godstransporten. Krav om køprising må inngå som ett av flere tiltak i en tiltakspakke, og et styrket kollektivtilbud må være på plass før køprising innføres.

Arealpolitikk vil påvirke reiseetterspørselen på lang sikt. Lokalisering av boliger og arbeidsplasser, og parkeringsdekning, er premisser som i mange tilfeller allerede er lagt. Planleggingen av kollektivtransporten de neste 20-30 år må derfor starte allerede i dag. Det må legges til rette for at plankompetansen styrkes, og at de ulike aktørene spiller på lag.


3.5. Nullutslipp fra landbasert transport i 2040

Transportsektoren står for en tredjedel av klimagassutslippene i Norge. Sektoren har størst potensial for utslippsreduksjoner de neste tiårene. Så langt har utviklingen gått i retning av økte utslipp, blant annet som følge av befolkningsvekst og for dårlige alternativer til bilbruk. Krav om reduksjon av klimagassutslipp fra transport har skapt en fornyet interesse for økt nærhet mellom bolig, arbeidsplasser og fritidsaktiviteter.

Historisk utvikling i CO<sub>2</sub>-utslipp totalt og transportsektoren

Historisk utvikling i CO2-utslipp totalt og transportsektoren

Kilde: Miljødirektoratets rapport M-229 (2014)

Det bør være mulig å nå målet om tilnærmet nullutslipp om noen tiår. CO2-utslippene fra nye biler er redusert med 40 prosent siden 2006. Dette er blant annet oppnådd ved teknologisk utvikling, at det er stilt strenge internasjonale krav til utslipp og ved å belønne lav- og nullutslippsbiler. Siden levetiden på biler i Norge er lang, vil det være et etterslep; utskifting vil ta 15-20 år. Skal det være mulig å nå et mål om en bilpark med "nullutslipp" i 2040, må alle nye biler i 2025 – ti år fra nå – være utslippsfrie. Teknologiene kommer, men virkemiddelbruken må utvides og forsterkes.

Når vi utvikler nye løsninger, må vi legge til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv. Verdikjede- og livsløpstenkning må være grunnlag for valg av løsninger og virkemidler. Det er nødvendig med virkemidler som stimulerer kjøp og bruk av lav- og nullutslippskjøretøy for busser, varetransport, langtransport og sjøtransport.

NHO mener det bør være likebehandling av biodiesel, bioetanol og biogass i avgiftsutformingen. Avgiftsinsentiver på miljøvennlige biler og drivstoff må i utgangspunktet være teknologinøytrale, forutsigbare og langsiktige. Det bør gis avgiftslette for å stimulere bruk av mer miljøvennlige produkter og ny teknologi. Bruk av biogass og naturgass er miljøvennlig og blir stadig viktigere i industrien og ved transport av gods og personer på skip. Tidlig implementering åpner mulighet for næringsutvikling som kan plassere norsk næringsliv langt fremme i utvikling av nye transportløsninger.

I tillegg til å se på endringer i avgiftsstrukturen, bør det også vurderes hvordan disse kan inngå i markedsmekanismer for å sette fart på omstillingen. NOx-fondet har vært et vellykket tiltak for å omstille maritim sektor når det gjelder NOx-utslipp. Gjennomgangen av bilavgiftene bør se nærmere på hvordan en slik mekanisme kan utvides til også å gjelde CO2-komponenten (og SOx) innen landbasert tungtransport.

Utbygging av infrastruktur og økt kapasitet for kollektivtransport er en viktig nøkkel for å løse utfordringer knyttet til klimagassutslipp og kø i byområder, jf. 3.4. Det krever forbedringer når det gjelder tilgjengelighet, frekvens og pålitelighet. Offentlig sektor kan gjennom sin innkjøpsmakt gi viktige bidrag for utvikling av nye innovasjoner og ny næringsvirksomhet.

Det er avgjørende at en større del av godstransporten overføres fra vei til jernbane og sjø. Jernbanens manglende kapasitet på bane- og terminalnett med tilhørende driftsproblemer og dårlig regularitet har de siste årene ført gods fra bane til vei.


3.6. 700 000 nye boliger trengs for å holde tritt med befolkningsveksten

De siste 10-15 årene har boligbyggingen ikke holdt tritt med befolkningsveksten. Når tilbudet av nye boliger over tid ligger lavere enn etterspørselen, får vi et udekket boligbehov. Det har uheldige konsekvenser. Boligmangel virker både pris- og lønnsdrivende. Økte byggekostnader og økte boligpriser fører til et presset boligmarked, særlig i sentrale byregioner med sterk befolkningsvekst. Det er risiko for at dette smitter over på lønnskravene nasjonalt. I så fall vil det ytterligere svekke vår konkurransekraft mot handelspartnere.

Vi trenger derfor en mer målrettet boligpolitikk, som i større grad er innrettet mot de pressområdene hvor boligbehovet er størst. For å holde tritt med befolkningsveksten må det bygges 700 000 nye boliger innen 2040. Av disse må drøyt halvparten (om lag 370 000) bygges innen ti år. Dette krever at vi går fra dagens nivå på 26 000 nye boliger i året til 37 000 boliger de neste ti årene.

Myndighetene må legge bedre til rette for en raskere boligutbygging, tett koblet til infrastrukturutbygging. I Næringslivets Økonomibarometer svarer en av tre av våre bedrifter at kommunene i deres region i liten grad samordner boligbygging og infrastruktur. Kun 8 prosent svarer at de er fornøyde med samordningen. Byggenæringen er i minst grad fornøyd.

Spørreundersøkelse om komuner i din region sammordner boligbygging og samferdsel

For liten samordning av bolig og infrastruktur

Næringslivets Økonomibarometer. 1/3 av våre medlemsbedrifter svarer at deres kommune i liten grad samordner boligbygging og infrastruktur.  Kilde: NHO

En storstilt boligbygging må møte kravene om mer energieffektive bygg og boliger som medfører at folk kan bo hjemme lengst mulig. Samtidig må tempo i boligbyggingen sikres gjennom mer effektive planprosesser, forenklinger og tiltak for å redusere byggekostnadene. Det krever også tydeligere prioritering i samferdselsinvesteringer i pressområder.

Trend for boligbehov de neste 30 årene

Befolkningsvekst vil kreve høyere boligbygging enn i dag.

Kilde: SSB og Prognosesenteret

Den økte urbaniseringen vil kreve videreutvikling av den kollektive energiinfrastrukturen i form av utslippsfri energi, i stor grad ved bruk av elektrisitet og fjernvarme. I tillegg vil det utvikles lokale løsninger basert på solenergi og varmepumper. Energisystemene i bygg er en sentral del av den samlede energiinfrastrukturen. Nye byggeforskrifter må legge til rette for en utvikling som peker mot et lavutslippssamfunn i 2050. Klare mål om utvikling av effektiv energiinfrastruktur i byene vil legge grunnlag for betydelig verdiskaping og innovasjon.


3.7. Ett land med 100 kommuner, der ett byområde = én kommune

Befolkningsendringer, endringer i næringsstruktur, oppgaveomfang og utviklingen i teknologi og infrastruktur har for lengst sprengt de formelle rammene for kommune- og fylkesinndelingen. Bedre kommunikasjonsmåter har også redusert mange avstandsulemper. Byregionene er i dag som hovedregel "flerkommunale". De omfavner et stort omland med stor inn- og utpendling. Der fjelloverganger og fjorder tidligere var naturlige skiller mellom kommuner, har tunnel- og brobygging skapt nye samhandlingsmønstre og muligheter.

I takt med utviklingen av velferdssamfunnet har kommunenes oppgaver vokst radikalt, både i antall og i kraft av at de er blitt mer komplekse og kompetansekrevende. De nordiske landene skiller seg fra andre land ved at kommunene utøver omfattende ansvar på vegne av fellesskapet. Dette stiller større krav til kommunenes kompetanse og kapasitet enn i land hvor kommunens oppgaver er små. De nordiske landene har derfor jevnt over større kommuner enn mange andre europeiske land.

Ulike kommuner og forvaltningsorganer med ulike oppgaver, interesser og prosedyrer innebærer kostnadskrevende og tungrodde prosesser. Det fører ofte til utvikling av dårligere løsninger enn nødvendig. Interkommunale avtaler og samarbeid er konsensusorientert. Beslutninger er kun mulig så lenge alle tjener på det. For næringslivet som opererer på tvers i flerkommunale områder, kan ulik forvaltningspraksis og ulike politiske prioriteringer føre til uoversiktlige, varierende og uforutsigbare rammevilkår. Ofte er dette knyttet til reguleringsbestemmelser, virkemiddelbruk, skatter og avgifter.

Kommuneforvaltning

NHO mener at kommunesammenslåinger vil være et viktig politisk grep både for å løse pressutfordringene i bykommunene og attraktivitetsutfordringen i mindre kommuner, og styrke konkurransekraften for næringslivet. Dette skaper:

  • Geografisk utstrekning: Større kommuner gjør det lettere å se areal-, bolig- og transportpolitikk i sammenheng.
  • Demografisk tyngde: Større kommuner styrker fagmiljøene og bidrar til en effektiv saksbehandling, og til at kommunene kan være en mer kompetent medspiller for næringslivet.
  • Mer rasjonell struktur: Større og færre kommuner gir grunnlag for stordriftsgevinster som kan overføres til innbyggere og bedrifter i form av lavere skatter og avgifter. Det vil også bidra til å redusere antall interkommunale selskaper og skape nødvendig distanse når det gjelder saker som krever habilitet.
  • Økt handlingsrom: Større kommuner vil gi kommunene økt handlingsrom og kapasitet til å påvirke regionens attraktivitet.

Ambisjonen bør derfor være å etablere større og mer robuste kommuner, som både møter befolkningsvekst, eldrebølge og behovet for en mer effektiv kommunal sektor. NHO mener at kommunene så langt som mulig bør samsvare med bo- og arbeidsmarkedsregionene, og at et byområde bør ligge i en kommune. Hvor mange kommuner man ender opp med gitt dette utgangspunktet, avhenger av hvilke kriterier man legger til grunn for pendlingsomfang, reisetid og senterstørrelse. De fleste vurderingene med dette som utgangspunkt, ender opp med et antall kommuner rundt 100. Ekspertutvalget for kommunereformen kom i mars 2014 med en rapport der det bl.a. argumenteres for at dagens omfang av stadig mer sammensatte og spesialiserte kommunale oppgaver tilsier en minste kommunestørrelse på 15-20 000 innbyggere for å kunne tilby gode og likeverdige tjenester. Dette kombinert med en kommunestørrelse som er mer i tråd med de funksjonelle områdene for samfunnsutvikling, spesielt rundt byene, vil dette også gi om lag 100 kommuner i Norge.

Komunesammenslåing - Salten
Komunesammenslåing - Stor-Jæren
Komunesammenslåing - Østlandet

Figurene illustrerer konsekvensene av mulige kommunesammenslåinger for henholdsvis Salten, Stor-Jæren og Oslo/Akershus

Uavhengig av kommunereformen mener NHO at dagens fylkeskommuner i sin nåværende form har utspilt sin rolle. Med en ny kommunestruktur forsterkes behovet for å avvikle fylkeskommunen. Det reiser spørsmålet om behovet for et alternativt regionalt nivå. Hvor stort dette behovet blir, vil være avhengig av hvor omfattende kommunereformen blir og hvilke ambisjoner som legges for statens ansvar. I prinsippet mener NHO at det er tilstrekkelig med to forvaltningsnivåer. Generelt bør oppgavefordelingen håndteres på det mest egnede nivået, ut fra effektivitets- og kompetansehensyn.