EUs mobilitetsstrategi for fremtidens transport – hva er det og hva vil det bety for din bedrift?

EUs mobilitetsstrategi er tydelig forankret i EUs Green Deal – et sett med politiske initiativer fra EU-kommisjonen med det overordnede målet å gjøre Europa klimanøytralt i 2050.

Den 9. desember 2020 la EU-kommisjonen frem den nye strategien for grønn, smart og rimelig mobilitet, ledsaget av en handlingsplan med 82 initiativer som vil lede arbeidet de neste fire årene. Denne strategien legger grunnlaget for hvordan EUs transportsystem kan oppnå sin grønne og digitale transformasjon og bli mer motstandsdyktig mot fremtidige kriser.

Utfordringen: Transportsektoren står for 25% av EUs totale klimagassutslipp

Som den nest største utgiftsposten for europeiske husholdninger, bidrar transportsektoren til 5 prosent av Europas BNP og sysselsetter direkte omkring 10 millioner mennesker. Selv om mobilitet gir mange fordeler for brukerne, kommer det ikke uten kostnader for samfunnet. Transportsektorens klimagassutslipp har økt over tid og representerer i dag så mye som 25 prosent  av EUs totale utslipp. Den største utfordringen transportsektoren står ovenfor i dag er derfor å redusere utslippene betydelig og utvikle seg over i en bærekraftig retning.

Dette gir også store muligheter for bransjen; for modernisering, utvikling av nye jobber, nye produkter og tjenester, til å øke konkurransekraften, og oppnå globalt lederskap på veien mot nullutslippsmobilitet.

Skal vi nå EU-målet om en nedgang i klimautslipp på minst 55 prosent innen 2030, og bli klimanøytrale innen 2050, er det kritisk at det blir introdusert en ambisiøs politikk for å redusere transportsektorens avhengighet av fossile brensler - uten utsettelser. For transportsektoren isolert er nemlig målet et kutt i klimagassutslipp på 90 prosent innen 2050, og for å lykkes med dette må alle former for transport bli mer bærekraftige.

Milepæler i strategien – Hvilke mål skal nås, og når?

Hvordan skal vi klare dette?

For å gjøre målene til virkelighet identifiserer strategien totalt 82 initiativer innen 10 nøkkelområder ("flaggskip"). EU-kommisjonen understreker behovet for at fremtidens transport på en og samme tid må være bærekraftig, smart og fleksibel.

Mobilitetsplanens 10 flaggskip

1. Styrke opptaket av nullutslippskjøretøy, bærekraftig drivstoff med tilhørende infrastruktur

  • Selv om andelen lav- og nullutslippskjøretøy i Europas kjøretøyflåte vokser hurtig, er det fortsatt en lang vei å gå. Kommisjonen vil foreslå en revidering av CO2 utslippsstandardene for personbiler og varebiler, og vil også vurdere de nåværende standardene for tyngre kjøretøy.
  • Biler som selges i dag slipper ut betydelig mindre forurensende stoffer enn i 2015. Men mer kan gjøres: det kommende forslaget om strengere utslippsstandarder for luftforurensende stoffer for kjøretøy med forbrenningsmotor (Euro 7) vil sikre at bare fremtidssikre lavutslippsbiler kommer på markedet.
  • EU-kommisjonen slår fast at det fremdeles er behov for omfattende politiske insentiver for å stimulere etterspørselen etter nullutslippskjøretøy. Karbonprising, veiavgifter, ladenettverk langs veier, samt en revisjon av regler for vekter og dimensjoner for tunge kjøretøy trekkes frem som tiltak for å øke etterspørselen etter nullutslippskjøretøy.
  • EUs rammeverk for trafikksikkerhet bør tilpasses for å sikre at kjøretøy overholder standardene for sikkerhet og utslipp i løpet av sin livssyklus.
  • Da dekk både kan forårsake støy og mikroplast, bør høykvalitetsdekk promoteres da disse kan redusere energiforbruk og utslipp samtidig som at de opprettholder kjøretøysikkerheten.
  • Fornybart og karbonfattig drivstoff må distribueres i stor skala uten forsinkelser. Kommisjonen vil vurdere ytterligere tiltak for å støtte disse drivstoffene, muligens gjennom minimumsandeler eller kvoter gjennom en revisjon av fornybarhetsdirektivet.
  • For veitransport er nullutslippsløsninger allerede i bruk. Produsenter investerer nå tungt i batterielektriske biler. Produsenter investerer også i hydrogen-brenselcellekjøretøyer, spesielt for bruk i kommersielle flåter, busser og tungtrafikk. Energieffektivitet i hele livssyklusen skal være et kriterium for fremtidig valg av teknologier. Teknologiske løsninger i en overgangsfase bør også overholde CO2- og forurensningsstandardene. Jernbanetransport må elektrifiseres ytterligere; og der dette ikke lar seg gjøre bør bruken av hydrogen økes.
  • Luftfart og sjøfart har større karbonutfordringer de neste tiårene på grunn av mangel på markedsklare nullutslippsteknologier, lang utviklingstid og livssyklus for fly og fartøy, betydelige investeringsbehov i nødvendig drivstoffproduksjon og infrastruktur, og den internasjonale konkurransen som disse sektorene preges av. Likevel er det et akutt behov for tiltak i disse sektorene da EUs internasjonale utslipp fra luft- og sjøfart har økt med mer enn 50 prosent siden 1990. Initiativene ReFuelEU Aviation og FuelEU Maritime vil øke produksjonen og opptaket av bærekraftig drivstoff for luft- og sjøfart. Kommisjonen vil også vurdere å etablere "Renewable and Low-Carbon Fuels Value Chain Alliance", der myndigheter, industri og sivilsamfunn vil samarbeide for å øke tilførselen og distribusjonen av de mest lovende drivstoffene for fremtiden. Det blir også viktig for EU å jobbe tett med The International Civil Aviation Organization og The International Maritime Organization, og utvikle distruptive teknologier for å bringe nullutslipps-fartøy og -fly på markedet.  
  • Økt distribusjon og bruk av fornybare drivstoffer må gå hånd i hånd med etableringen av en omfattende lade- og fylleinfrastruktur. Innen 2030 skal 1000 hydrogenfyllestasjoner og 3 millioner offentlige ladestasjoner være på plass i Europa.
  • Det må bli en slutt på fragmenteringen og den omfattende mangelen på interoperable lade- og fylletjenester for alle transporttyper i Europa.

2. Havner og lufthavner må bli utslippsfrie

  • Gjennom nye initiativer for å fremme bærekraftig luftfart og bærekraftig maritimt drivstoff. Blant annet skal det stimuleres til bruk av fornybart drivstoff og utvikling av moderne fly og fartøy, foretas en revisjon av flyplassavgifter, grønnere bakkemobilitet på flyplasser så vel som havnetjenester og drift, optimalisering av havneanløp og gjennom en bredere bruk av smart trafikkstyring. Kommisjonen vil også følge opp tiltakene som er foreslått i EUs Aviation Safety Agency (EASA) rapport med oppdaterte analyser.
  • I overgangen til nullutslipps-knutepunkter må «beste praksis» fulgt av de mest bærekraftige flyplassene og havnene bli den nye normalen og muliggjøre for mer bærekraftige former for transnasjonal transportforbindelse.
  • Offentlige og private investeringer i lokal fornybar energiproduksjon og i fly- og flåtefornyelser må øke. Etableringen av taksonomien vil gjøre slike investeringer mer attraktive.
  • Det må skje en drastisk reduksjon av det bredere miljøavtrykket til sektorene gjennom å bl.a. gjennomføre etableringen av utslippskontrollområder (Emission Control Areas) i alle EU-farvann. EU-kommisjonen har stått i spissen for å dekke Middelhavet, og sikter på å etablere liknende arbeid for Svartehavet. Videre vil EU-lovgivningen om resirkulering av skip gjennomgås for å fastslå mulige tiltak for å styrke lovverket, for ytterligere å fremme en sikker og bærekraftig skipsgjenvinningspraksis.

3. Mobilitet i og mellom byer må bli mer bærekraftig og sunn

  • Ved for eksempel å doble høyhastighetstogtrafikken og utvikle mer sykkelinfrastruktur i løpet av de neste ti årene.
  • Kommisjonen vil arbeide for at europeiske transportoperatører innen 2030 kan tilby reisende karbonnøytrale alternativer for kollektive reiser under 500 km.
  • Investeringene bør være rettet mot å oppgradere den nødvendige TEN-T-infrastrukturen for å muliggjøre overgangen til mer bærekraftige forbindelser.
  • Med implementeringen av den fjerde jernbanepakken og gjennom åpningen av jernbanemarkeder for konkurranse, vil jernbaneoperatører bli mer lydhøre overfor kundenes behov, og forbedre kvaliteten på tjenestene og kostnadseffektiviteten. Dette kan ytterligere øke togtransportens attraktivitet for forbrukere.
  • I 2021 vil kommisjonen foreslå en handlingsplan for å øke langdistanse og grenseoverskridende passasjertogtjenester.
  • Grenseoverskridende kollektivtransport-billetter skal bli enklere å bruke og kjøpe. Fra og med 2021 vil Kommisjonen foreslå reguleringstiltak for å muliggjøre innovative og fleksible billetter som kombinerer ulike transportformer og gir passasjerene reelle alternativer for dør-til-dør-reiser.
  • Kommisjonen vil samarbeide med byer og medlemsstater for å sikre at alle store og mellomstore byer som er knutepunkter i det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T), får på plass sine egne bærekraftige by-mobilitetsplaner innen 2030. Målet er at det skal være minst 100 klimanøytrale byer i Europa innen 2030.
  • Kommisjonen vil bidra til forbedring av dagens europeiske rammeverk for bymobilitet gjennom en reversering av Urban Mobility Package for å imøtekomme europeiske borgeres forventninger om renere luft, mindre støy og opphopning av trafikk i byene, samt eliminering av dødsulykker på veiene.
  • Mer bærekraftige drosjer og leiebiler
  • Kommisjonen vil også hjelpe byer med å modernisere sin politiske verktøykasse, innenfor områder som mikromobilitet, støtte til anskaffelse av nullutslippskjøretøyer, inkludert busser og ferger og tilhørende infrastruktur.

4. En grønnere godstransport

  • Ved for eksempel å doble godstransporten på bane innen 2050
  • The European Green Deal krever at en betydelig del av innlandsgodset som fraktes på vei (i dag 75 prosent), skifter til jernbane og indre vannveier.
  • For å støtte grønnere laste-operasjoner (cargo) i Europa, trenger det eksisterende rammeverket for intermodal transport en betydelig modernisering og må gjøres om til et effektivt verktøy. Intermodal transport betyr at to eller flere transportformer inngår i en transportkjede.
  • Multimodal logistikk må være en del av denne transformasjonen, både innenfor og utenfor byområder. Veksten i netthandel må møtes med nullutslippsløsninger som allerede er tilgjengelige som lastesykler, automatiserte leveranser og droner, og bedre bruk av indre vannveier til byer.
  • Mangelen på omlastings-infrastruktur, spesielt på innenlandske multimodale terminaler i enkelte deler av Europa, må gis prioritet. Manglende koblinger i multimodal infrastruktur bør lukkes.
  • De siste årene har innovative selskaper vist at jernbanegods kan operere pålitelig og være attraktivt for kundene. Imidlertid hindrer mange innenlandske regler og tekniske barrierer fortsatt ytelsen. Jernbanegods trenger en betydelig økning gjennom økt kapasitet, styrket grenseoverskridende koordinering og samarbeid mellom jernbaneinfrastruktur-forvaltere, bedre overordnet styring av jernbanenettet og implementering av ny teknologi som digital kobling og automatisering. EU-Kommisjonen vil foreslå en revidering av forskriftene for jernbanegodskorridorer og TEN-T-kjernekorridorer.
  • Kommisjonen vil legge fram NAIADES III-programmet for å utnytte potensialet i transport på indre vannveier. De viktigste utfordringene skal gis fokus, eksempelvis behovet for å fornye lekterflåter og forbedre tilgangen til finansiering, samtidig som det sikres full overholdelse av miljøpolitikken.
  • Transport på indre vannveier og nærskipsfart vil øke med 25 prosent innen 2030 og med 50 prosent innen 2050.

5. Karbonprising og bedre incentiver for transportbrukerne

  • Ved for eksempel ved å gå inn for et omfattende sett med tiltak for å levere rettferdig og effektiv prissetting på tvers av all transport.
  • EU-kommisjonen ønsker å innføre «polluter pays» og «user pays» prinsipper for alle transporttyper. De miljørelaterte eksterne kostnadene alene utgjør 388 milliarder euro hvert år. Ved å internalisere disse eksterne kostnadene vil de som bruker transport bære kostnadene i stedet for å la andre i samfunnet møte dem, og dette vil utløse en prosess mot mer bærekraftige transportformer med lavere eksterne kostnader.
  • Kommisjonen vil foreslå å utvide det europeiske kvotesystemet (EUs Emission Trading System) til å omfatte maritim transportsektor. For luftfart vil det bli fremmet forslag om å revidere EUs ETS -direktiv, særlig for å redusere ETS -kvotene som er tildelt gratis til flyselskaper. Som allerede kunngjort i European Green Deal, kan den videre utvidelsen av systemet omfatte utslipp fra veitransport, der arbeidet med en konsekvensutredning pågår i dette henseende.
  • Subsidier til fossilt brensel bør ta slutt. Ved revisjon av energibeskatningsdirektivet vil Kommisjonen sikte på å tilpasse beskatning av energiprodukter og elektrisitet til EUs energi- og klimapolitikk.
  • EU-kommisjonen ønsker betydelig fremgang på effektiv avgift for bruk av infrastruktur, særlig innen veitransport. Smart, avstandsbasert veiavgift, med varierte priser for kjøretøytype og brukstid.
  • Både enkeltindivider og avsendere/logistikkoperatører må få riktigere informasjon om tilgjengelige transport-alternativer og deres karbonavtrykk for å kunne fatte mer bærekraftige valg. Derfor planlegger Kommisjonen å etablere et europeisk rammeverk for en harmonisert måling av klimagassutslipp fra transport og logistikk, basert på globale standarder, som deretter kan brukes til å gi bedrifter og sluttbrukere et estimat av karbonavtrykket til deres valg. Informasjon om karbonavtrykket til en bestemt reise kan bli en ny passasjerrettighet og bør i dette tilfellet gjelde for alle transportformer.
  • The European Climate Pact skal spille en viktig rolle i å øke bevisstheten om og fremme engasjement for nullutslippsmobilitet.

6. Sikre at tilkoblet og autonom multimodal transport blir en realitet

  • Ved for eksempel å gjøre det mulig for passasjerer å kjøpe billetter til multimodale reiser og tilrettelegge for det samme innen godstransporten for å sømløst veksle mellom transportformer.
  • EU må dra full nytte av smarte digitale løsninger og intelligente transportsystemer. Visjonen er å gjøre Europa verdensledende innen utvikling og distribusjon av CCAM-tjenester (Connected, Cooperative, and Automated Mobility).
  • Fremtidig mobilitet bør tilby papirløse alternativer for alle transportformer, både for profesjonelle og individuelle sjåfører.
  • Effektiv kapasitetsallokering og trafikkstyring må adresseres for å unngå kapasitetsklemme og redusere CO2 -utslipp.
  • For at jernbaneautomatisering og trafikkstyring skal bli en realitet på grenseoverskridende hovedlinjer, vil Kommisjonen foreslå å oppdatere tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (TSIs) til å omfatte ny teknologi som 5G og satellittdata, og tilby en lett oppgraderbar og felles systemarkitektur.
  • Effektivisering av lufttrafikkledelse har et stort potensial for å redusere overflødig drivstoff-forbrenning og CO2-utslipp forårsaket av fly-ineffektivitet og fragmentering av luftrom. Lovgivningsprosessen til Single European Sky (SES) bør derfor fullføres for å realisere moderniseringen.

7. Booste innovasjonen og bruken av data og kunstig intelligens for en smartere mobilitet

  • Ved for eksempel å fullt ut støtte utplasseringen av droner og ubemannede fly og videre tiltak for å bygge et felles europeisk mobilitetsdatarom (European Common Mobility Data Space).
  • Kommisjonen vil være en pådriver og tilrettelegge for forskning og distribusjon av innovative og bærekraftige teknologier innen transport. EU vil derfor innføre gunstige betingelser og nødvendige lov-verktøy for utvikling og validering av ny teknologi og nye tjenester.
  • EU må sørge for at de viktigste digitale muliggjørerne er på plass, inkludert elektroniske komponenter for mobilitet, nettverksinfrastruktur, cloud-to-edge ressurser, datateknologi og styring i tillegg til kunstig intelligens.

8. Styrking av det indre markedet

  • Ved for eksempel å styrke innsatsen og investeringene for å fullføre det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) innen 2030 og støtte moderniseringen av europeisk transport gjennom økte investeringer, både offentlige og private.
  • Investering i transportinfrastruktur i hele EU er nøkkelen til å sikre forbindelsesdyktighet, bærekraftig drift av økonomien og samhold mellom medlemsstatene. Investeringene må koordineres og prioriteres innenfor EUs finansieringsprogrammer, som eksempelvis gjenopprettingsinstrumentet NextGenerationEU.
  • Små og mellomstore bedrifter har behov for en enklere tilgang til finansiering, særlig for flåtefornyelser og andre innovative og grønne investeringer. I 2017 var det mer enn 1,1 millioner virksomheter i EUs transport- og lagringstjenestesektor. Mer enn halvparten av disse er små og mellomstore bedrifter. Enklere tilgang til finansiering kan oppnås gjennom tydeligere kommunikasjon og veiledning, dedikert administrativ støtte og forenklede økonomiske støtteordninger.
  • European Battery Alliance har ført med seg gode erfaringer, og EU-kommisjonen ønsker å bygge på denne suksessen ved å støtte flere andre strategiske verdikjeder (inkludert for batterier, råmaterialer, hydrogen, samt fornybar- og lavkarbon-drivstoff) med regulatoriske og finansielle instrumenter.
  • Det felles europeiske transportområdet er mer integrert enn noen gang før, men det er fortsatt langt fra komplett. Det er fortsatt hindringer for fri bevegelse av varer og tjenester og hindringer for rettferdig konkurranse, mens relevante regler ikke blir implementert eller håndheves på riktig måte i tide. Like konkurransevilkår for operatører må opprettholdes, blant annet ved å sikre at det ikke forekommer diskriminering mellom etablerte og nye markedsaktører.
  • Innen luftfart vil EU-kommisjonen foreslå å revidere lufttjenesteforordningen (Air Services Regulation). Målene er å beskytte forbrukernes interesser, å forme en motstandsdyktig og konkurransedyktig europeisk lufttjenesteindustri, samtidig som at høy luftsikkerhet og kompetent sysselsetting bevares.
  • Innen jernbane vil Kommisjonen vurdere om gjeldende regler for banetilgangsavgifter gir de riktige insentivene til å booste konkurransedyktige markeder og øke jernbanens attraktivitet.
  • For å unngå mobilitets-avbrudd i fremtiden, vil EU-kommisjonen som svar på oppfordringen fra det europeiske råd utarbeide en eller flere kriseberedskapsplaner og samle myndighetene i EU og medlemsstatene med sektorrepresentanter.

9. Sikre en rettferdig mobilitet for alle

  • For eksempel ved å gjøre den nye mobiliteten rimelig og tilgjengelig i alle regioner og for alle passasjerer, inkludert de med nedsatt mobilitet, og gjøre sektoren mer attraktiv for arbeidstakere.
  • Rettferdig mobilitet inkluderer også beskyttelse av passasjerers rettigheter. EUs passasjerrettigheter bør implementeres på en bedre måte og være tydeligere for både transportører og passasjerer. Det bør tilbys tilstrekkelig assistanse, refusjon, og muligens kompensasjon når det oppstår forstyrrelser og endringer, i tillegg til passende sanksjoner hvis reglene ikke blir anvendt på riktig måte.
  • Sektorens desidert mest verdifulle ressurs er menneskene, og den bærekraftige og smarte overgangen vil ikke være mulig uten støtte fra transportarbeidere. EU-kommisjonen vil vurdere tiltak på tvers av de forskjellige transportformene for å styrke det lovmessige rammeverket for arbeidsforhold, sikre riktig implementering og gi mer klarhet i transportarbeideres gjeldende sosiale rettigheter.
  • Endringer i sektoren, særlig de som angår automatisering og digitalisering skaper mange muligheter, men også utfordringer for arbeidsplassene. For å sikre en rettferdig overgang for transportarbeidere, vil EU-kommisjonen gi anbefalinger til måter å redusere endringenes innvirkning på arbeidsstyrken.
  • Kommisjonen vil fortsette arbeidet med likestilling og dele gode praksiser i plattformen «More Women in Transport – Platform for Change» for å øke andelen kvinner i transportsektoren.

10. Fremme en sikker mobilitet

  • Transportsystemets sikkerhet skal aldri bli kompromittert – Europa er og skal forbli en verdensleder på trygg transport. Mens luftfart, sjøfart og banetransport utgjør svært sikre transportalternativer, er det en forholdsvis større risiko knyttet til veigående transport hvor 22.700 mennesker omkom på EUs veinett i 2019. Dette er sterkt korrelert med faktorer som fart, ruspåvirkning og diverse distraksjoner. EU-kommisjonen vil vurdere hvilke tiltak som kan gjennomføres for å ta tak disse problemene, der beskyttelse av sårbare veibrukere vil være en prioritet, i tillegg til en bedret datainnhenting og analysering.
  • Videre ønsker EU-kommisjonen å oppgradere eksisterende høy-risiko infrastruktur i tillegg til aldrende og underutviklede transportnettverk i Europa. Kommisjonen har mål om at dødsulykker fra alle typer transport skal være nær null innen 2050.
Hvordan behandler norske myndigheter den nye mobilitetsstrategien?

Regjeringen skriver at den nye mobilitetsstrategien vil bli EUs viktigste transpolitiske dokument de kommende årene. Samferdselsdepartementet har sammen med nærings-og fiskeridepartementet utarbeidet et høringssvar med innspill for å medvirke til innholdet i strategien og fremheve temaer som er viktige fra norsk side.

Stortinget anser viktige områder for Norge å blant annet være tiltak i maritim sektor, alternativt drivstoff, konkurranseforhold i luftfarten, biltrafikk i storbyer, deling av data, trafikksikkerhet og sosiale forhold i transportsektoren.

Hva betyr dette for norske bedrifter?

-Samferdselsdepartementet vil i tiden som kommer nøye vurdere innholdet i den nye strategien og betydningen for norsk transportpolitikk. Den nye strategen vil prege også norsk transportpolitikk fremover, ikke minst fordi det meste av EUs transportregelverk anses som EØS-relevant, skriver regjeringen på sine nettsider.

På sikt vil altså norske bedrifter, måtte forholde seg til EUs mobilitetsplan når regelverksendringene, med noen unntak, blir innlemmet i norsk lov gjennom EØS-avtalen.  

Dette betyr at mange bedrifter må justere sine langsiktige strategier, revurdere investeringsplaner og bruk av råvarer, rydde opp i forsyningskjeder, og ikke minst være åpne om hvordan de gjør det, skriver Innovasjon Norge på sine nettsider.

Hvordan er Grønt landtransportprogram relevant for EUs mobilitetsplan?

Grønt landtransportprogram har som formål å bidra til å realisere vedtatte nasjonale klimamål, og stimulere til et bredt teknologiskifte med overgang til lav- og nullutslippskjøretøy og tilhørende lade- og fylleinfrastruktur. Programmet skal gi norske transportbedrifter en mulighet til å få et forsprang i en omstillingsprosess som vil stille nye krav til transportsektoren. Utslippene fra transport utgjør en relativt sett større andel av Norges samlede utslipp enn av EUs utslipp, noe som tilsier at vi må gjennomføre store nasjonale utslippskutt frem mot 2030 og 2050. Da må vi også ligge helt i front med å utvikle og ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger i transportsektoren.

Innen veitransporten formulerer EUs mobilitetsplan følgende milepæler:

  • Innen 2030 skal det være minst 30 millioner nullutslippsbiler på europeiske veier.
  • Innen 2050 skal nesten alle biler, varebiler, busser og nye lastebiler være nullutslippskjøretøy.

Kommisjonen vil foreslå revisjon av utslippsstandarder for kjøretøy, men mener dette må ledsages av tiltak for å øke etterspørselen etter nullutslippskjøretøy, som for eksempel å inkludere veitransport i EUs kvotesystem ETS, skatter og veiavgifter, skriver Stortinget. I 2021 skal direktivet om etablering av en infrastruktur for alternative drivstoff revideres, og Kommisjonen vurdere å sette forpliktende mål for utbygging av infrastruktur. Samtidig skal det legges fram en strategisk utbyggingsplan for å støtte en rask utplassering.

Les mobilitetsplanen i sin helhet her.