Som innkjøper har man stor makt, men landskapet kan bli sett på som et eget fagfelt grunnet dets kompleksitet. Grønt landtransportprogram inviterte til webinar for å gi innsikt i hvordan innkjøpere på en enkel og håndgripelig måte kan ta i bruk de redskapene som finnes for å gjøre offentlige og private innkjøp mer bærekraftige. Få med deg hovedpunktene her!
Hvilke krav burde stilles for å sikre en effektiv utvikling av både innovasjon og reduksjon av kostnader, samtidig som man satser på grønne løsninger? Myndighetene har kommet med nye krav til offentlige anskaffelser gjennom en ny forskrift om energi- og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport, og Ingelin Noresjø roser næringen for sin omstillingsdyktighet:
- Det skjer noe med markedet når myndighetene stiller krav. Hvis man lar næringene selv finne teknologien, men stiller miljøkrav, så finner næringen gode løsninger.
Næringslivet og innkjøpere fra offentlig og privat sektor opplever likevel flere utfordringer i møte med de nye kravene. Dagens kjøretøypark ivaretar ikke de nye kravene, noe som særlig gjelder for tunge lastebiler; flere peker på en manglende infrastruktur for å kunne muliggjøre drift av klimavennlig teknologi; og muligens også en mangelfull produksjon av klimavennlig drivstoff som el, hydrogen og biogass.
Gjennom innsikter og diskusjoner og med både myndigheter og næringsliv, har Grønt landtransportprogram som mål å utvikle en lettfattelig veileder som kan forenkle beslutningsprosessen og informasjonstilgangen for grønne anskaffelser for både offentlige og private innkjøpere.
- Handlingsrommet er stort, sier Arnhild Dordi Gjønnes, advokat i NHO og ekspert på anskaffelser.
Utgangspunktet for grønne anskaffelser er loven om offentlige anskaffelser.
Regelverket angår offentlige anskaffelser, men kan også tas i bruk av private innkjøpere. Det kan også sies å angå de som skal utvikle produktene eller tjenestene og de som skal levere tjenesten til enten offentlig eller privat sektor.
Forutsetningen for å kunne bruke miljøkriterier i offentlige anskaffelser er at man anvender de grunnleggende prinsippene i konkurransen: objektivitet, etterprøvbarhet, og ikke-diskriminering. Det miljøkravet som stilles skal videre ha relevans for det som anskaffes, og være egnet til å beskrive det som anskaffes.
Arnhild Dordi Gjønnes forteller det er fire måter å stille miljøkrav på i offentlige anskaffelser:
Gjønnes er tydelig på at pris alene ikke lengre er egnet som en avgjørende faktor ved tildeling av et anbud:
- Kvalitet er det som må satses på, og miljø er en form for kvalitet.
Viktigheten av markedsdialog ble trukket frem av flere av innlederne under seminaret. Markedsundersøkelser av hvilke miljøvennlige produkter og tjenester som finnes på markedet, gi leverandørene tilstrekkelig informasjon om forventninger og krav, dialogkonferanser, og en-til-en møter var av forslagene som ble trukket frem som god praksis.
Gjønnes avsluttet sitt innlegg med en guide til hva innkjøpere bør gjøre før de tar miljøhensyn i anskaffelsen:
Odd-Olaf Schei fra Direktoratet for forvaltning og økonomistyring, divisjon for offentlige anskaffelser, fortalte om samarbeidet Zero Emission Delivery of Goods (ZED) der de nordiske landene har gått sammen for å se på hva som finnes av felles kriterier og hva man kan lære av hverandre.
- Vi fant ut at det er mye informasjon og inspirasjon å finne på tvers av landegrensene, sier Schei.
Schei presenterte dessuten resultater fra fjorårets undersøkelse av offentlige anskaffere der 62% av respondentene oppga at kontraktsoppfølging var et prioritert kompetanseområde, etterfulgt av klima og miljø med 54%, analyser med 41% og regelverk med 39%.
Oslo kommune er en av de kommunene i landet som ligger lengst fremme når det gjelder å sikre nullutslipp. Fagansvarlig for mobilitet i Oslo kommune Geir Rossebø forteller at arbeidet med grønne anskaffelser må sees i sammenheng med det overordnede arbeidet kommunen har for nå målet om å kutte utslippene med 95% innen 2030.
- Det har vært svært viktig å bruke våre anskaffelser strategisk for å kutte utslipp, sier Rossebø.
Transport utgjør nemlig over 50% av alle utslipp i Oslo kommune. Innkjøp hører med for at kommuner skal kunne gi sine innbyggere gode tjenestetilbud. Oslo kommune gjør innkjøp for om lag 28 millioner kroner i året, der alt fra kjøretøy, kaffe, avfallsinnsamling, medisiner, bygg- og anleggsarbeid, renholdstjenester, og elevtransport inngår i utgiftene. Fellesnevneren er at alle disse produktene eller tjenestene innebærer en form for transport.
- Derfor stiller vi krav i våre anskaffelser om at de skal gjennomføres med klimavennlige løsninger. dette er noe som har gitt svært gode resultater, sier Rossebø.
Fra den 1. januar 2025 skal Oslo kommune kun ha nullutslipp eller biogassløsninger på sine kontrakter.
- Leverandørutvikligsprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom NHO, KS, DFØ, Innovasjon Norge og Forskningsrådet. Ambisjonen vår er å bruke offentlige anskaffelser til å fremme innovasjon og næringsutvikling- og vekst, forteller programleder Ingebjørg Hjarto.
Så hva kan leverandørutviklingsprogrammet bidra med? Leverandørutviklingsprogrammet har en rekke partnere, som for eksempel Oslo kommune, Avinor, Statens veivesen, og andre store aktører. Helt spesifikt jobber de med å tilby gode prosessverktøy for å koble leverandører og offentlige innkjøpere. Også her er markedsdialog et hovedelement.
Vi jobber ut ifra et utgangspunkt i å håndtere nåbildet. Vi må klare å ta inn ting som er operasjonelt for at det skal gi mening for oss fra et forretningsperspektiv. Vi skal kunne nyttiggjøre oss av eksisterende løsninger i påvente av det som kommer. Anskaffelsesregelverket kan være med å dytte oss slik at vi kommer oss dit vi vil på sikt, men det er ikke at som er like gjennomførbart i dag, sier ansvarlig for innkjøp i Ahlsell Vegard Carlson.
Ahlsell har 23 langruter i Norge i dag - fra Svalbard til Lindesnes. Ingen av disse langrutene kan betjenes av annet enn forbenningsmotorer som går på diesel, med unntak av strekningen Trondheim-Oslo.
- Vi må trekke i riktig retning, men samtidigg behandle nåbildet på en god og hensiktsmessig måte.
Carlson trekker frem optimalisering som en lavthengende frukt som bør inngå i tankesettet rundt grønne anskaffelser:
- Vi må ikke bare se på hvilken energidriver vi benytter oss av, men også måten vi driver transport på, forteller Carlson.
Et viktig poeng er at biler som frakter varer til en destinasjon, også bør frakte med seg varer tilbake, slik at man ikke kjører tomme biler 50 prosent av tiden.
En av de største aktørene i Norge innen transport og logistikk er Posten Norge og Bring (førstnevnte med snart 400 års historie i Norge). I tillegg til å være en transport og logsitikkleverandør, er de en stor kjøper av transporttjenester. Seniorrådgiver for bærekraft i Poste Norge og Bring Hege Sagplass, forteller at veitransport utgjorde 73 prosent av deres samlede CO2-utslipp i 2021, hvorav 23 prosent kommer fra egne kjøretøy og 50 prosent fra kjøpt transport.
Posten Norge og Bring har gjennom mange år jobbet systematisk for å redusere utslipp, noe som har gitt resultater, med en reduksjon på 51 prosent. I 2020 hevet de ambisjonene, og har siktet seg inn på å bli den grønneste logistikk-kjeden i Norge. Den nye klima- og miljøstrategien går mot 2023 og omfatter hele verdikjeden. Blant satsningsområdene er en økning av omstillingstakten for varebiler, begynnelse på omstilling av tyngre kjøretøy, hvor de totalt har 65 lastebiler i bestilling per nå, samt omstilling av linjetrafikk mellom byer, der de totalt har 70 biogass-drevne lastebiler i bestilling per nå.
- Vi har nå elektrifisert nesten alt vi kan og det som er enkelt å ta med den energikapasiteten vi har på våre terminaler. Jeg tror at omstillingen herifra og ut vil være mer krevende fordi vi må ha infrastrukturen på plass før kjøretøyene kommer. Jeg tror alle store aktører som har en terminal må få støtte til sin infrastruktur, fordi leverandørene må også kunne lade der, forteller Hege Sagplass.
I kraft at sin rolle som en stor kjøper av transporttjenester der 2000 unike veitransportleverandører bidrar, forteller Sagplass at disse, med 10 biler hver i snitt, ikke har en terminal de kan lade på. Posten Norge og Bring er nå i ferd med å kartlegge alle sine transportører, hvor de kjører, og hva slags kjøremønster de har, i tillegg til å være i dialog med de for å hjelpe de over på miljøvennlig teknologi.
- Vi ser også at det er utfordringer knyttet til hva slags kontrakter vi har med våre leverandører. De er ofte løpende med korte oppsigelsestider. De som skal kjøpe transport må prise inn dette på en helt annen måte nå, både med tanke på tid til lading, og mindre fleksibilitet, sier Sagplass.
HeidelbergCement Northern Europe eier blant annet Norcem, og frakter rundt 7 millioner tonn sement, betong, betong-elementer og grus til sjøs, og rundt 6,5 millioner tonn på veien i Nord-Europa. Prosjektleder for logistikk Lars Erik Marcussen, forteller at selskapet tok grep for et par år siden i veien inn mot et grønnere samfunn.
- Vi fant ut at vi har to muligheter: vi kan sitte og vente på at bransjen tar grep selv og tar all risiko, eller vi kan bruke den innkjøpskraften vi har som en fasilitator på en positiv måte. Vi er veldig gode på å bruke innkjøpskraften vår til å presse pris - nå skal vi bli veldig gode på å bruke innkjøpskraften til å presse CO2. Det betyr selvfølgelig at vi ikke kan presse pris like mye, forteller Marcussen.
HeidelbergCement Northern Europe har forlenget kontraktene med sine transportører og begynt å stille krav til en gradvis reduksjon i utslipp. Selskapet skal også ha verdens første hydrogendrevne frakteskip på en 15 års time charter i en joint venture sammen med Felleskjøpet. En av de største fordelene med denne avtalen er nettopp joint venture løsningen, der HeidelbergCement Northern Europe frakter varer fra Stavanger til Oslo, og Felleskjøpet har varer fra Oslofjorden og tilbake til Stavanger. Dette gir en utnyttelse på over 90 prosent på en rundtur.
Becker Entreprenør med slagordet "vi forandrer anleggsbransjen" har 70 medarbeidere som driver med all type grunn- og anleggsarbeider, infrastruktur for vann og avløp, mindre betongarbeider, og massetransport. Daglig leder Line Becker forteller de jobber ut ifra et perspektiv at bærekraft er altomfattende.
Becker jobber etter fem prinsipper, hvorav det første er å hindre miljøbelastning og kutte klimagassutslipp, der grønn transport er et naturlig fokusområde.
- Vi forsøker å tenke på hele massens reise. Hvor skal massen hentes, hvor skal den fraktes, og hva slags masse skal inn igjen til anleggene våres, sier Becker.
Av denne grunn har Becker Entreprenør valgt en kombinasjon av biogass og elektrisitet.
- Elektriske løsninger er tilgjengelig, men kanskje ikke så modent for massetransport (...) Elektrisk er egnet for masser som skal fraktes kort, gjenbrukes eller mellomlagres for retur til anlegget. Vi mener a elektrisk per i dag ikke er veldig godt egnet for de transportetappene der massen ikke kan gjenbrukes eller må prosesseres før den kan brukes på nytt og dermed må fraktes relativt langt. Der har vi valgt å kombinere det med biogass, forteller Becker.
- Biogass er godt egnet for masser som må fraktes langt, fordi man også kan ha med seg henger og dermed frakte mer per runde. Per i dag er derfor biogass vårt foretrukne transportdrivstoff på masser, sier Becker.
Line Becker mener det blir viktig fremover med en ytterligere spissing av miljøkriterier i anbud, spesielt på tunge maskiner og transport, slik at man får reelle utslippskutt som følges opp i praksis og ikke bare står på papiret. Videre mener Becker man i anbud bør ha rom for at ikke ny teknologi fungerer optimalt på dag én.
Kontakt oss om Grønt landtransportprogram
Om Grønt landtransportprogram
Forside