Innspill til Enova om ny støtteordning for tunge nullutslippskjøretøy

Generelt

Formålet med Grønt Landtransportprogram (GLP) er å bidra til å realisere vedtatte nasjonale klimamål, og stimulere til et bredt teknologiskifte. Programmet skal bistå norske bedrifter med å kutte utslipp fra transport raskt og kostnadseffektivt. GLP skal bygge en arena for samhandling mellom næringsorganisasjonene, bedriftene og myndighetene, og bidra til konsensus om teknologiske løsninger, rammebetingelser og infrastruktur.

Vi setter pris på Enovas dialog med oss og bransjen i utformingen av nytt støtteprogram. GLP har opplevd stort engasjement fra våre medlemsorganisasjoner og partnerbedrifter. Dette er med andre ord svært viktig for bransjens omstillingsevne.

Det viktigste for våre partnerbedrifter er at det nye støtteprogrammet er forutsigbart, rettferdig og enkelt å delta i. Det er i utgangspunktet risikabelt for en aktør med lav profittmargin2 å investere dobbelt så mye i et kjøretøy uten tilstrekkelig offentlig tilgjengelig lade- og fylleinfrastruktur. Det er dermed viktig med en forutsigbar støtteordning. Det bør være mulig for en bileier/transportkjøper å planlegge og budsjettere for innkjøp av tunge fossilfrie kjøretøy. Den gjennomsnittlige lastebileier har under 10 biler og normalt ingen dedikerte ressurser til å tilpasse søknader for å vinne anbudskonkurranser. De store speditørene og vareeierne har også små og mellomstore underleverandører i hele landet, som de er avhengig av å få med på det grønne skiftet for å nå sine egne ambisiøse klimamål.

Det overordnede målet med støtteordninger som dette må være å få flere nullutslippslastebiler på veiene, og vi håper den nye støtteordningen innrettes slik at dette faktisk blir mulig.

GLP har gjennomgått forslag til ny støtteordning, og har følgende innspill:

Uheldig med konkurranse på støttegraden

Enova foreslår at det blir konkurranse på støttegraden. Dette gir lastebileierne redusert forutsigbarhet og vi er bekymret for at det vil redusere antall søknader.

En konkurranse på støttegrad vil sannsynligvis favorisere de store transportørene. I lys av at de fleste transportørene består av små og mellomstore bedrifter, bør programmet innrettes slik at også de mindre aktørene har en reell mulighet til å nå opp i konkurransen.

Dersom konkurranse på støttegraden blir liggende er det svært viktig at programmet har mekanismer som ivaretar konkurransekraften til SMBer. Vi viser her til forslag fra Oslo kommune Klimaetaten om å differensiere støttegraden mellom store, mellomstore og små aktører for å sikre at de mindre også har en mulighet til å nå opp. Evt dele opp anbudsrundene i bedrift-segmenter (alle innenfor hver måned selvsagt).

Vi foreslår at støttegraden legges fast, på samme måte som den tyske støtteordningen som administreres av NOW1,der støttegraden er fast på 80 %.
Alternativt bør støttegraden differensieres mellom store, mellomstore og små aktører.

Inndeling av kjøretøy etter avgiftskoder er ikke treffende

Det er foreslått å bruke avgiftskoder for inndeling av kjøretøy. Ved å ikke ta hensyn til antall akslinger og totalvekt, eller om bilen kjører med henger, risikerer man at støtteordningen treffer svært skjevt.

Ved kjøring på landevei er det ifølge våre partnerbedrifter, tilnærmet lineær sammenheng mellom økt vekt og økt forbruk. Totalvekt / vogntogvekt på kjøretøyet og hva slags type transport det utfører, er av vesentlig betydning for hvor store CO2 kuttene blir (se eksempel 1 for en rent praktisk illustrasjon av avgiftsgrupper).

Vi anbefaler at man går bort fra inndeling etter avgiftskoder og heller forholder seg til vekttabeller i forskrift om bruk av kjøretøy på vei. Forslag til inndeling bør gjøres i samarbeid med lastebilprodusentene og forslaget bør deretter forankres i bransjen. GLP bidrar gjerne til å samle relevante aktører i en forankringsprosess. Type transportarbeid som utføres, bør også bli vurdert som en parameter i utslippsberegninger.

Modenhetskriterier

Det er i dag forskjellig modenhet i BEV segmentet. BEV distribusjonsbiler som brukes i bynære områder er betydelig mer modne enn BEV beregnet for transport over lange distanser med tunge lass. CRI vil derfor variere internt i segmentet batterielektrisk.

Dersom en tar utgangspunkt i Enova sin egen tolkning av Competitive Readiness Index3 (CRI) vil batterielektriske lastebiler med teknisk tillatt totalvekt over 16 tonn ligge nærmere CRI-3 (ikke 5 som foreslått).

Vi anbefaler at man deler BEV lastebiler etter ulike CRI (også separat CRI for batterielektrisk/hydrogen buss da nullutslipp langdistansebusser i dag er veldig umoden teknologi). En kan eksempelvis benytte teknisk tillatt totalvekt som en parameter for inndeling.

Hydrogen og batterielektrisk i samme konkurranse er uheldig

GLP mener det er uheldig å sette de ulike drivlinjene opp mot hverandre i samme konkurranse. Hydrogen og batterielektrisk skal være komplementerende for veien mot klimamålene, men slik det er satt opp i dag er vi redd de ender med å konkurrere utfra hvilke drivlinjer som oppnår mest støtte uavhengig av hvilken teknologi som er best egnet.

På sikt bør det utformes en egen støtteordning for hydrogen, slik Norsk Hydrogenforum skriver i sitt innspill.

Ordningen må utformes slik at ikke to null-utslippsalternativ utkonkurrerer hverandre mot diesel-alternativet.

Søker og søknad per kjøretøy

Ved at kun forhandler kan søke om støtte kan dette også skape uheldige konkurransemessige forhold. Rent hypotetisk kan de i praksis favorisere enkeltkunder når de søker. GLP mener det bør være opp til den enkelte hvem som søker. Transportkjøpere må gjerne hjelpe mindre, lokale transportører med å søke på deres vegne.

Vi anbefaler at det bør være opp til den enkelte part (forhandler, bileier, transportkjøper, leasingselskap mm.) å avgjøre hvem som søker om støtte.

Vi anbefaler også at bruker kan sende en samlesøknad for flere identiske kjøretøy.

Behov for ytterligere innspill og revisjon

Som denne runden har vist er det stort engasjement for å få et treffsikkert støtteprogram på plass for tunge kjøretøy. I en fase der nullutslippskjøretøy har en betraktelig høyere investeringskostnad og umoden infrastruktur er Enova-støtten helt essensielt for å redusere utslipp i veitrafikken på en næringsvennlig måte. 10 dager har vært litt kort frist for å grave tilstrekkelig i EU sitt statstøtte-regelverk.

Vi setter veldig pris på at Enova ber om innspill fra bransjen og håper det åpnes for en ny runde etter høringen. Vi ønsker også at det tas en revisjon etter at støtteprogrammet har vært aktivt i 6 måneder. Da kan man rent objektivt måle om programmet har hatt ønsket effekt på utskiftningstakten, om midlene er rettferdig distribuert eller om programmet bør justeres.

Vi takker for muligheten til å gi innspill, og ser fram til videre dialog.

Med vennlig hilsen GLP

Ingelin Noresjø (sign), programleder

Simen Narum (sign), markedsanalytiker

Eksempel 1)

Trekkvogn vs tankbil

Det er estimert et betydelig høyere forbruk på kategorien «tankbil» enn de andre kjøretøyene. Søker man om støtte til kjøp av tankbil vil man trolig komme godt ut i konkurransen.

Men, hva er en tankbil?

Trekkbiler brukes ofte til å trekke tanksemier. De er da å anse som en tankbil. Registreres trekkbilen som tankbil, kan den likevel brukes til å trekke thermotraller. Enova risikerer å få søknader om tankbil, som vil utløse støtte, hvor «tankbilen» i virkeligheten er en trekkbil som ikke brukes til det formålet det er søkt om.

Siden en og samme trekkbil kan trekke både tank- og andre traller, er det ikke grunnlag for å hevde at utslippstall og forbruk er svært forskjellige. 50 tonn totalvekt med tank og 50 tonn totalvekt med frysevarer gir samme forbruk. Det er vekta som er faktoren.

En containerbil kan også være en tankbil. Eksempelvis er gjerne tankbiler som kjører kraftfor bygget på denne måten, slik at det er mulig å skifte tank.

Når det gjelder tankbiler som har en fysisk tank direkte påbygget på rammen, er det også avgjørende hvilken type transport som faktisk utføres med den. En tankbil som frakter gass over lange avstander på motorvei, kan ikke sammenlignes med en melkebil som henter melk langs kuperte landeveier, når det kommer til forbruk. Vekt og evt bruk av henger vil også her spille en stor rolle mtp utslippskutt.