Elektrisitet
Elektrifiseringen av lastebiler har tatt tid, men er iferd med å skyte virkelig fart. Fra sommeren 2020 er de første serieproduserte lastebilene på markedet. I august 2021 var det likevel kun 74 norskregistrerte batterielektriske lastebiler.
Fra 2022 og inn i 2023 forventes en kraftig vekst i antall modeller som er tilgjengelige på markedet. Disse tilfredsstiller krav til langtransport, det vil si minst 40 tonn hurtiglading og 30 mil rekkevidde. For bedrifter som vurderer innkjøp, er det en rekke forhold å ta i betraktning: Innkjøpspris, opplading, drift og forhold til dieseldrift, incentiver, lade- infrastruktur, m.v.
I desember 2022 kom den første elektriske lastebilen med en batteripakke på 900 kwh som kan kjøre opptil 50 mil fullastet.
Utviklingen av litium-ion batterier i elbilene har gått raskt fremover. For fire-fem år siden var en rekkevidde på 20 mil bra for en el-bil. De nye el-bilene har en rekkevidde på minst 40-50 mil, mens Huyndai Ioniq 6 våren 2023 blir lansert med en rekkevidde på 613 kilometer.
Dette er imidlertid bare starten. Batteri-produsentene investerer nå hundrevis av milliarder kroner for å utvikle solid-state-batterier, eller faststoff-batterier på norsk.
Det er klart at tunge kjøretøy har helt andre krav til batteripakker, kraft til lading, osv. Likevel demonstrerte Futuricum-lastebilen allerede i 2021 at det var mulig å kjøre Oslo- Trondheim med 60 tonn uten å lade. Med Enova-støtte, bompengefritak, CO2-avgifter på diesel og høy utnyttelsesgrad, kan det likevel være mulig å oppnå en konkurransedyktig TCO (total levetidskostnad) sammenlignet med en dieselbil.
Biogass
På oppdrag fra Grønt Landtransportprogram og deres biogasspilot har Stakeholder utarbeidet en rapport om biogassmarkedet i lastebil/buss og potensialet for lastebilmarkedet mot 2030.
Biogass produseres i bioreaktorer i et oksygenfritt miljø på organisk materiale, og bio- gass er en blanding av to gasser i et forhold på ca. 60-70% Metan (CH4) og 30-40 % karbondioksid (CO2). Biogass kan brukes direkte som energikilde i gassturbiner, gassmotorer eller i gasskjeler for produksjon av varme og elektrisitet eller den kan oppgraderes til ren metan. Biogass kan produseres av organiske substrater som slam, gjødsel, matavfall, biprodukter fra næringsmiddelindustri, men kan også produseres av industriavløpsvann med mye organisk stoff.
Biogass kan også produseres gjennom gassifisering, der energi i fast form (kull for eksempel) varmes opp og omgjøres til energi i gass eller flytende form. Dette kan gjøres med biologisk materiale som flis fra skogavfall. Biometan representerer energien i biogassen. Biometan er tilnærmet det samme som fossil naturgass, men siden biometan er produsert av biologisk materiale, er biometan klimanøytral. 1 normalkubikkmeter (Nm3 ) biometan tilsvarer 10,1 kWh. Biogassdrivstoff er biogass som er renset og oppgradert til drivstoffkvalitet, det vil si metan. CBG er forkortelsen for ”Compressed BioGas”, altså komprimert biometan. Gassen er komprimert til et trykk på over 150 bar.
Biogass som er oppgradert til CBG er egnet til drivstoff til biler og busser. LBG er forkortelsen for ”Liquid BioGas”, altså flytende biometan. Gassen må normalt kjøles ned til ca -163°C. LBG er velegnet som drivstoff til tyngre kjøretøy.
Produksjonen av biogass i Norge har ligget på samme nivå de siste tre årene, og var i 2021 734 GWh, ifølge SSB. Som Figur 13 viser var det en forholdsvis rask utvikling av produksjonen inntil 2010, da produksjon passerte 600 GWh.
Bruken av biogass i 2021 er av Biogass Norge anslått til 699 GWh, litt lavere enn tallene fra SSB. Cirka 40 prosent av biogassen oppgraderes til ren metan, som enten brukes i komprimert eller flytende form til transport.
Takket være fylkeskommunal satsing på bruk av biogass i busser har det vært en betydelig vekst i bruken av biogass til transport. De siste tre-fire årene har imidlertid biogass til lastebiler økt betydelig, og vi venter at lastebilsegmentet i løpet av kort tid vil ta over som den største brukeren av biogass i Norge.
Biogassproduksjonen i Norge har hatt basis i offentlig renseanlegg, der energien i kloakken er tatt vare på. I tillegg kommer kommunale søppelsorteringsanlegg, der husholdningsavfall (matavfall) legges i såkalt råtnetanker, tilsettes bakterier og varme og deretter dannes det metan i en atmosfære utentilgang på oksygen.
De senere årene har det også kommet private aktører på banen, der Biokraft på Skogn er den største med en produksjon på 125-160 GWh, og planer om utvidelse til 250 i 2025. Av de offentlig eide er Greve i Vestfold det største med kapasitet på 88 GWh og Veas med 64 GWh.
Mange anlegg har relativt lav produksjonskapasitet og cirka 20 GWh var lenge ansatt som et stort anlegg. Slik er det ikke lenger. Større anlegg er nå under planlegging, både gjennom utvidelser av eksisterende og nybygging. I juni 2022 ble det kjent at Air Liquide Skagerak, Lyse, IVAR, TINE, Nortura og Felleskjøpet Rogaland Agder, står bak det nystiftede selskapet Bio Jæren AS, som vil produsere 130-140 GWh basert på gjødsel og avfall fra landbruket. Forutsatt støtte fra Enova kan anlegget stå klart i 20261. Ifølge tall fra Energigass Norge var det våren 2022 i alt planer som vil gi en tredobling av i produksjonen av biometan til cirka 1500 GWh.
Rapporten fra Grønt landtransportprogram viser at veksten i antall gasslastebiler i 2022 har vært meget høy i Norge, og markert lavere i Europa som helhet. Det avgjørende for utviklingen av gasslastebiler de neste årene er om biogassprisen i Norge vil stige og nærme seg gassprisen i Europa. Biogass på buss er i ferd med å fases ut av el-busser i bynære strøk, men dette kan endres hvis fylkene, som bestiller kollektivtrafikken, legger føringer for bruk av biogass. Hvis prisen på biogass for lastebileierne holdes under pri- sen på diesel, slik at totalkostnadene for en gasslastebil er lavere enn for en dieselbil, vil vi kunne ha 8000 gasslastebiler på veien i 2030, altså 11-12 prosent av en samlet flåte på cirka 70 000. Mange av de andre lastbilene vil da være elektrifisert. Virkelig tunge bi- ler vil sannsynligvis være tjent med gass- eller dieselmotor også etter 2030. Allerede ved utgangen av 2022 venter vi at det er 780 gasslastebiler i Norge, som er flere enn antall gassbusser.
Hydrogen
Hydrogen har lenge vært på agendaen, men fortsatt er hydrogen-lastebiler på pilot- og testnivå. I TØI-rapport 1855/2021 Grønn lastebiltransport - Teknologistatus, kostnader og bruker- erfaringer, konstaterte forfatterne ”Hydrogen anses ikke som reelt alternativ av de intervjuede lastebiloperatørene på kort til mellomlang sikt.”. Basert på utviklingen iblant annet Sverige, Sveits og Tyskland er det imidlertid sannsynlig at hydrogen-lastebilene vil spille en rolle mot slutten av 2020-tallet, også i Norge. Flere bilprodusenter vil ha serieproduksjon fra 2025-27.
Pilotprosjektet H2 Truck samler en rekke aktører, og jobber for å realisere 100 hydrogen- lastebiler innen 2025, samt 10 hydrogenstasjoner, som starten på et nasjonalt nettverk. Satsingen krever et partnerskap mellom bilprodusenter, transportselskap, vareeiere, hydrogen- produsenter og distributører, samt finansinstitusjoner, FoU-miljø, myndigheter og organisasjoner.
Hentet fra rapporten "Det grønne skiftet for logistikk- og transportbransjen"