Transportøkonomisk institutt (TØI) har på oppdrag fra Grønt landtransportprogram utarbeidet en oppdatert fremstilling av teknologistatus for lav- og nullutslippsløsninger for varebiler, lastebiler og busser, samt tilgang til energibærere som bio, el og hydrogen i form av distribusjon og lade-/fylleinfrastruktur.
Forskningslederne Erik Figenbaum og Inger Beate Hovi fra Transportøkonomisk institutt presenterte resultatene fra kunnskapssammenstillingen om lav- og nullutslippsløsninger for landtransport på lanseringswebinaret for Grønt landtransportprogram.
Erik Figenbaum forklarte at EUs CO2-krav til nye kjøretøy er en viktig driver av utviklingen av disse nye løsningene. Utslippene fra lette og tunge varebiler samt lastebiler over 16 tonn skal ned med 15% innen 2025, og ca. 30% innen 2030. For lastebiler under 16 tonn og bybusser er det ingen krav annet enn offentlige innkjøpskrav for bybusser.
I tillegg til dette er det fastsatt definerte mål i Nasjonal Transportplan (NTP), hvor regjeringen presenterer sin transportpolitikk for de neste tolv årene. Dette forutsetter en rask utrulling av både av batterielektriske kjøretøy og hydrogen-kjøretøy.
Den mest aktuelle teknologien slik TØI ser det nå er batterielektriske løsninger, som kan anvendes på samtlige kjøretøykategorier.
- Hydrogen, flytende biogass og ren biodiesel er mest aktuelt for de tyngre kjøretøyene der batterielektriske løsninger foreløpig har en del utfordringer. Komprimert biogass er per nå er by-fenomen innen busstransport og renovasjon, fortsetter Figenbaum.
Markedet vil snart tilby en ny generasjon el-varebiler som vil møte alle brukerbehovene som er identifisert av TØI i et tidligere forskningsprosjekt: hurtiglading, nyttelast som for diesel, hengerfeste, flere modeller å velge mellom, rekkevidde 200 kilometer året rundt, samt økt størrelse på varebilene. Dette vil fortrinnsvis være gjeldende for små og mellomstore varebiler, mens de store fortsatt henger noe etter.
For bybusser ser vi også en stor utrulling av batterielektriske løsninger innenfor alle størrelsesklasser, lengder og varianter. Batteriene har i de senere årene økt betydelig i kapasitet. Det er også hydrogenløsninger tilgjengelig fra flere leverandører, og man finner også biogassløsninger.
Langdistansebussene har ikke kommet like langt. Det er utviklet batterielektriske løsninger i ulike størrelseklasser, men det store teknologiske gjennombruddet har latt vente på seg. I år kommer det imidlertid en ny turbuss på det amerikanske markedet som har et batteri på 676 kWh, med lang nok rekkevidde til denne bruken. Hydrogen kan også anvendes av turbusser, men per i dag er det ingen leverandører av slike busser.
El-lastebiler er på vei inn i alle segmenter. I løpet av de neste 1-2 årene kommer det til å tilbys modeller i alle størrelsesklasser. Det er fremdeles usikkerhet, da langtransporten trenger svært store batterier. Spørsmålet er om det fysisk sett er plass til dette. Batteriene er likevel ikke større enn at man ser de er på nivå med turbussene. Det vil med andre ord bli teknisk mulig å produsere også batterielektriske langtransport-lastebiler.
Også for tyngre lastebiler er hydrogen og flytende biogass et alternativ, men er per i dag på et demo-stadie eller aktuelt for et nisjemarked.
Inger Beate Hovi ved Transportøkonomisk institutt presenterte kostnadsberegninger for nullutslippskjøretøy relativt til dieseldrevne kjøretøy.
- Det er blitt nevnt at nullutslippskjøretøyene er dyrere enn andre kjøretøy. Vi har forsøkt å innhente kostnader knyttet til kjøp av ulike drivlinjer. Det må sies å være en litt omtrentlig øvelse, fordi enhver lastebil er egentlig en skreddersydd løsning for transportøren, forteller Hovi.
- Når vi ser på investeringskostnaden til grønnere alternativer opp mot diesel for ulike teknologier og lastebilstørrelser, ser vi at kjøretøy med komprimert gass ligger lavest. Deretter følger kjøretøy med flytende gass, vanlige hybrider og plug-in hybrid. For de batterielektriske kjøretøyene så ser vi at kostnadshoppet blir betydelig, og at de koster 3-4 ganger så mye som et dieseldrevet kjøretøy, forteller Hovi.
Hovi forteller videre at kostnadsberegningen for de hydrogenelektriske kjøretøyene blir indikativ da dette er en drivlinje som ikke enda er på markedet. De estimerer likevel at dette koster omtrentlig 3,5-5 ganger så mye som et dieseldrevet kjøretøy.
Investeringskostnaden er imidlertid bare en del av kostnaden. TØI har også beregnet totalkostnaden av eierskap (Total Cost of Ownership) for grønnere løsninger relativt til lastebil med forbrenningsmotor.
Den batterielektriske lastebilen er omtrent 40% dyrere i drift enn en dieseldrevet lastebil. Sammenlignet med at investeringskostnaden er cirka tre ganger så høy som dieseldrevne lastebiler, så er de totale eierskapskostnadene lavere enn man skulle tro, noe som skyldes at det er hensyntatt at Enova gir tilskudd på 40% av merkostnaden, samt at de batterielektriske bilene har en fordel da de er fritatt for bompenger og dessuten er billigere i drift og lavere vedlikeholdskostnader.
For totalkostnaden av eierskap er også biodiesel dyrere enn diesel er i dag, noe som skyldes dagens avgiftsregler. De laveste kostnadene er knyttet til kjøretøy med biogass.
Hvis vi ser frem mot 2025 forventer TØI en betydelig kostnadsreduksjon på de batterielektriske bilene. Ser vi frem mot 2030, så er de faktisk lønnsomme sammenlignet med diesel (under forutsetning at de fortsatt får et tilskudd fra Enova).
I neste figur har Transportøkonomisk institutt sett nærmere på de batterielektriske lastebilene.
Hvis man ser på ulike forutsetninger for kjørelengde er det slik at jo lengre man kjører, jo mer lønnsomt er det med batterielektriske lastebiler.
Hvordan utvikler annenhåndsmarkedet seg for nye teknologiløsninger for lastebil?
- Hvis vi ser på ulike forutsetninger rundt restverdiandel, har TØI beregnet at man får igjen en mye lavere andel av investeringskostnaden når man selger de batterielektriske lastebilene. Men vi ser at dersom man får samme restverdi for en batterielektrisk lastebil som for en dieseldrevet lastebil, da er kostnadsforskjellen straks bare 10% i kalkulasjonen, forteller Hovi.
En annen forutsetning TØI har sett på er hvilken betydning Enova-tilskuddet har. Uten Enova-tilskuddet hadde de batterielektriske lastebilene vært 80% dyrere å drive enn en dieseldrevet lastebil. Staten kan også ta i bruk andre virkemidler som eksempelvis justere avgiftsnivåene for diesel-drevene lastebiler. Hvis CO2-komponenten på drivstoffavgiften øker med 4-gangeren, reduseres naturligvis kostnaden for batterielektriske lastebiler relativt til en dieseldrevet lastebil.