Batterielektriske tunge lastebiler og maskiner er på vei, og vil kreve rask og samtidig utbygging av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur. Det første store utrullingsprosjektet er allerede i gang i regi av Grønt landtransportprogram. Hvordan forbereder myndigheter, energistasjoner og ladeaktører seg på det økte behovet for lyn- og hurtiglading til næringstransport?
Ambisiøse mål for elektrifisering og utslippskutt i landbasert næringstransport krever tilsvarende offensive planer for utbygging av ladeinfrastruktur. Kravene til ladeeffekt og oppstillingsplasser er større for tunge lastebiler enn for personbiler. Lokalisering av ladepunkter må være gjennomtenkt og tilpasset logistikk-knutepunkter, transportkorridorer, døgnhvileplasser, og anleggsområder.
Grønt landtransportprogram har nylig satt i gang et storskala pilotprosjekt for tunge batterielektriske lastebiler på Østlandet. En rekke transportbedrifter, med Asko Transport i spissen, har som ambisjon å få de 100 første tunge batterielektriske lastebilene ut på veien i området mellom Svinesund og Innlandet innen 2023.
Hvordan forbereder offentlige myndigheter, energistasjonene og ladeaktørene seg på det økte ladebehovet som kommer fra næringstransporten? Hvilke planer foreligger, og hvor ligger barrierene og mulighetene? Hvordan hindrer vi at "høna og egget-problemet" sparker beina under det teknologiskiftet som trengs for å innfri klimamålene i transportsektoren?
Næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport Ole Andreas Hagen og sekretariatsleder i Grønt landtransportprogram Christoffer Sahl introduserer dagens program.
For å fortelle om Grønt landtransportprogram sitt første pilotprosjekt, kom Annette Grymyr fra ASKO Transport og Knut Kind fra Torpa Bilruter.
-Vi skal være en aktiv bidragsyter for å halvere utslippene fra transport innen 2030, og ASKO Transport har mål om å være nullutslipp innen 2026, sier Grymyr.
Spørsmålet det storskala pilotprosjektet søker å belyse, er hvorvidt man kan få til 100 batterielektriske lastebiler på veien i løpet av 2023. Her blir fleksibilitet, rekkevidde, ladehastighet og kostnader viktige faktorer. Grymyr kan fortelle at responsen har vært stor – over 300 lastebiler har meldt sin interesse i å delta i pilotprosjektet. Et annet sentralt spørsmål som vil bli sett på er behovet for ladestasjoner, både når det gjelder «hjemme-lading» og lading langs veien.
Prosjektet har valgt seg ut Østlandet, på bakgrunn at det utgjør Norges mest konsentrerte område for industri, lager og logistikk. Det er dessuten en god kombinasjon av korte og mellomlange ruteturer etter faste traseer. I testgjennomføringen ble ladeinfrastruktur for personbiler benyttet.
Grymyr fra ASKO Transport og Knut Kind fra Torpa Bilruter forteller om Grønt landtransportprogram sitt første pilotprosjekt.
Torpa Bilruter testet ut en elektrisk lastebil med en motoreffekt på 500 kW og batteripakke på 500 kWt som en del av sin normale drift i to uker. Knut Kind kunne rapportere at de hadde høstet gode erfaringer med dette, både i sin sentrale drift på Østlandet og på langtur til Bergen.
-Så lenge vi har nok strøm kan denne elektriske lastebilen gjøre alt som en diesel-lastebil kan gjøre. Men vi var avhengige av litt flaks for å få plass på lade-stasjonen for personbiler, forteller Kind.
Sammenliknet med diesel, var det var imidlertid store prisforskjeller mellom hjemmelading og hurtiglading.
En «storebror» er på vei, med enda større batteri og dermed lengre rekkevidde og lastekapasitet.
- Vi må løse utfordringene knyttet til ladenettverk. Hvem skal ta disse investeringene, etter hvert som vi får flere, tyngre og større lastebiler? Vi snakker en stor infrastruktur. Bruken må også være forutsigbar; det kan ikke stå tre sjåfører foran deg i køen, for da ryker vareleveringen på tid, sier Grymyr.
Ladenettverk, forutsigbarhet og kostnader er med andre ord fremtredende utfordringer. De elektriske lastebilene i seg selv er rundt tre ganger dyrere enn dieselbiler. Man må også finne ut av hvem som tar regningen hvis strømprisene skyter i været. Teknologien er der, men løsningen må utvikles. Nå ønsker ASKO å invitere flere kjøretøy- og energileverandører med i prosjektet.
Tore Langset, fungerende direktør i Reguleringsmyndigheten for energi (en enhet i Norges vassdrags- og energidirektorat) fortalte om deres rolle innen ladeinfrastruktur for tungtransport og maskiner.
Oppgaven til Reguleringsmyndigheten for energi (RME) er å sørge for at aktørene følger regelverket som sikrer like konkurransevilkår i kraftmarkedet, i tillegg til å sikre en effektiv drift av strømnettet. RME er altså en konsesjonsmyndighet når det kommer til å bygge og drive elektriske anlegg.
Tore Langset, fungerende direktør i Reguleringsmyndigheten for energi.
RME bygger ikke anlegg selv, men legger rammene for de aktørene som driver innenfor dette området. Reguleringen kan hovedsakelig deles inn i tre områder: eierskap og drift av ladeinfrastruktur, tilknytning av ladeinfrastrukturen til kraftanlegget, og betalingen for tilknytning og bruk.
Innenfor eierskap og drift av ladeinfrastruktur, finner det noen hovedregler. For det første har ikke et nettselskap lov til å eie eller drive ladeinfrastruktur. Hovedgrunnen til dette er at det er mange som ønsker tilgang til nettet, men alle må behandles likt, og man ønsker ikke en situasjon der noen er «sin egen kunde». Motsatt, kan i hovedsak ikke operatører av ladeinfrastruktur eie eller drive nett. Det finnes imidlertid noen sjeldne unntak der operatører har fått konsesjon til dette.
Når det gjelder tilknytning til nettverket så er hovedregelen at enhver som ønsker å tilknytte seg nettet har en rett til dette, så fremt det er driftsmessig forsvarlig. Når man ber om tilknytning, konkurrerer man med mange andre gode formål. Og nettselskapene behandler søknadene etter et «først til mølla»-prinsipp. Enkelte steder begynner det nå å bli «fulle nett», og det kan ta mange år fra man melder et behov til anleggene står der.
Det koster ikke så mye å knytte seg til et anlegg med mye kapasitet. Der hvor nettet imidlertid er fullt og det må investeres, kan det bli dyrt for operatøren som må ta sin forholdsmessige andel av regningen. Dette gjelder spesielt hvis det må investeres i regionalnett og transmisjonsnett.
Statens Vegvesen har jobbet med vei og kjøretøy i mange år, og har egentlig holdt seg unna strøm. Nå ser det ut til å endre seg litt, innleder Sigve Jarl Aasebø som jobber i kjøretøyteknisk i Statens vegvesen.
Sigve Jarl Aasebø fra kjøretøyteknisk avd. i Statens vegvesen.
Statens vegvesen har nemlig fått i oppdrag å utarbeide et kunnskapsgrunnlag for ladeinfrastruktur. Oppdraget har fem deltema: status for elektriske kjøretøy og ladeinfrastruktur, hvilke rammebetingelser disse har, samt vurdere behovet for offentlige hurtigladere, og se på markedssvikter og barrierer for videre utrulling. Sist, men ikke minst, vil de se på forbrukervennlighet i systemet og vurdere om det innfrir til forventingene.
Hurdalsplattformen, regjeringsplattformen for Jonas Gahr Støres regjering, nevner at «vi vil utarbeide en nasjonal ladestrategi hvor Statens Vegvesen får en rolle i å planlegge et sammenhengende ladeinfrastrukturnett og identifisere strekninger som treger statlig drahjelp for å bygge ut ladenettet».
Aasebø sier en god start på utviklingen av ladeinfrastruktur er å undersøke hvor kjøretøyene stopper i dag - eksempelvis hoper det seg ofte opp i Østlandsområdet. I et mer kortsiktig perspektiv er den regionale transporten som er av interesse. Her nevner Aasebø igjen Østlandsområdet, i tillegg til Bergen og Trondheim.
Gjennom Multiconsult har Statens Vegvesen også sett på «underskudd» på ladere i Norge i dag:
-Her ser vi at kartet snus litt. Markedet vil nok i større grad etablere ladere på det sentrale Østlandet, enn det vil på langfjellet. Kanskje er vår statlige rolle å tenke mer på de stedene der det ikke bygges av seg selv, sier Aasebø.
Aasebø understreker at Statens vegvesen ikke skal være en kommersiell aktør, men sørge for drift og vedlikehold av veiene. De har sett på muligheten for å trekke strøm til døgnhvileplassene rundt omring i Norge: mange av disse ligger nærmere enn 750 meter til nærmeste el-distribusjonsnett. Hjemmelading trekkes frem som det enkleste alternativet og sannsynligvis startpunktet også for tungtransporten, selv om Aasebø sier de ikke vil hvile seg på det. Statens vegvesen tror også man må heve arealdistribusjonen.
Oslo kommune har et stort satsingsprosjekt på gang som heter «pilot-by for utslippsfri tungtransport» med bakgrunn i klimamålene til kommunen. Petter Nergård Christiansen fra Oslo kommune forteller de skal kutte 95 prosent av utslippene innen 2030, og her spiller transport en stor rolle.
-Elektriske lastebiler er på full fart inn i byen – det gir utfordringer da det finnes lite lademuligheter til disse i dag, forteller Christiansen.
Transportbransjen selv oppgir lading som den største utfordringen i skiftet til utslippsfri teknologi, kun forbigått av økonomi. Oslo kommune har derfor bedt Hafslund rådgivning til å se på arealbehovet for hurtiglading i Oslo for alle kjøretøysegmenter frem mot 2030. Per i dag tar hurtigladere i Oslo opp et areal tilsvarende 2,5 fotballbaner. Frem mot 2030 trenger man imidlertid er ladeareal tilsvarende 12 fotballbaner for å lykkes med klimamålene.
Petter Nergård Christiansen fra Oslo kommune.
-For å få til dette må vi samarbeide om etablering av ladere, også med nabokommuner. Vi tror at staten har en viktig rolle i å være en koordinerende funksjon, slik at det blir satt av nok areal. En god nasjonal ladestrategi som tar høyde for hvor næringene er, er veldig viktig, sier Christiansen.
Christiansen trekker frem tilskuddsordningene i kommunens klima og energifond, som er ment til å supplere Enova. Fondet støtter både hurtiglading og normallading for lastebil og buss.
Hvis det ikke er lønnsomt for private aktører å investere i et ladepunkt, må man muligens bygge en governance-modell slik at det blir mulig å realisere målene. Statsbudsjettet ga 300 millioner kroner ekstra til ladeinfrastruktur. Enova er bransjens viktigste partner for å sikre utvikling av områder hvor det kanskje ikke enda finnes et marked, sa Ole A. Hagen da han introduserte Enova.
Enova skal bidra til å nå Norges klimaforpliktelser og bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet.
Markedssjef for transport i Enova Gunnel Fottland sier at oppdraget er todelt: de skal bidra til å redusere ikke-kvotepliktige klimagassutslipp mot 2030, der transport utgjør en stor andel av disse utslippene. I tillegg skal de bidra til å støtte teknologiutvikling og innovasjon som skal bringe hele samfunnet i retning av lavutslippssamfunnet.
Markedssjef for transport i Enova Gunnel Fottland.
Enovas «prestasjon» blir målt på i hvilken grad de klarer å endre markedet i en retning der de løsningene som støttes på sikt klarer seg på egen hånd uten statsstøtte. Enova støtter senfase teknologiutvikling og tidlig markedsutvikling, og er således til stede i en markedsintroduksjonsfase.
Porteføljen av virkemidler som skal sikre et raskere opptak av nullutslippsløsninger innenfor transport er godt fordelt på land og sjø, med ulik grad av modenhet. I sum er dette det største Enova holder på med, med utsikter for et rekordhøyt volum i 2021. Enova støtter de som investerer i kjøretøy eller fartøy, og ser at de gjennom å stimulere til en økt etterspørsel utvikler hele verdikjeden.
Innenfor landtransport har Enova i dag anledning til å støtte infrastruktur hvis det er utløsende for kjøp av kjøretøy, enten om de er elektriske eller biogassdrevne. Det stilles imidlertid krav om at denne infrastrukturen skal være offentlig tilgjengelig.
-I enkelte områder er man for langt unna et kommersielt grunnlag for å kunne tilby ladetjenester. Da kan Enova spille en rolle i å sikre nødvendig infrastruktur for at dets kal være mulig å rulle ut nullutslippsløsninger også i disse delene av landet, sier Fottland.
Som et eksempel på dette tildelte Enova tidligere i år støtte til ladestasjoner i Nordland og nord i Trøndelag. Til sammen har Enova støttet 620 ladepunkter i perioden 2015-2021 med til sammen 150 millioner kroner. De aller fleste av ladepunktene som bygges i dag skjer for øvrig uten støtte fra Enova. Man kan følge utviklingen gjennom plattformen NOBIL.
Fottland oppfordrer bransjen til å foreslå innovative prosjekter med et konkret markedspotensial og som kan dokumentere effekt på veien mot lavutslippssamfunnet.
Retailere er i utgangspunktet opptatte av å skape nye løsninger, og for å fortelle om Circle K sine planer for ladestasjoner tilpasset tungtransport var Silje Landmark på plass, som åpnet med å bemerke at selskapet jobber med å skifte ut merkelappen «bensinstasjoner» med «energistasjoner». De fleste kjenner til dagens ladetilbud på stasjon – ikke særlig tilrettelagt for tungtransporten, noe Landmark forteller de vil gjøre noe med.
Tyngre kjøretøy krever nye ladeløsninger. Landmark peker på et par strategiske barrierer for omstillingen til elektrisk tungtransport: mulighet for å lade i løpet av en sjåførpause, tilgang til tilstrekkelig areal for å romme ladeplasser til større kjøretøy, og det høye investeringsnivået.
For å overkomme disse barrierene foreslår Circle K å samlokalisere rasteplasser og døgnhvileplasser med kommersielle aktører, og ønsker derfor et tettere samarbeid med Statens veivesen. Videre forteller Landmark om behovet for å sikre tilgjengelighet ved relevante lokasjoner, og tydeligere skape et skille mellom tungtransport og persontransport på enkelte lokasjoner av sikkerhetshensyn.
Silje Landmark fra Cirkle K.
- Elektrifiseringen er politisk drevet, og selv om vi håper utviklingen i stor grad kan skje uten subsidier, ser vi også at det er behov for det, sier Landmark.
Er det ikke mulig å benytte eksisterende infrastruktur – må dere bygge nye?
- Vi bruker stort sett alt tilgjengelig areal i dag til lading av personbiler. Selv om vi søker om utvidet areal på de stasjonene vi har, vil lastebilene kreve mer, sier Landmark.
Circle K har eierskap på den andre siden av Atlanteren - er det en forståelse i konsernet av at de kostbare investeringene ved denne elektrifiseringen vil lønne seg, ikke bare i Norge, men for resten av Europa?
- Absolutt. Norge er en egen «avdeling» i Circle K, en slags «hub» hvor man skal drive innovasjon på dette området, og hente disse erfaringene ut til andre markeder, forteller Landmark.
«Ny Energi» er en del av Hafslund Eco som ser på muligheter innen blant annet ladeinfrastruktur og muligheter for batterielektrisk tungtransport. Hafslund er et tradisjonelt kraftselskap, som har røtter tilbake til den gang de første gatelysene ble tent i Oslo for over hundre år siden. De er her også i dag – når hele samfunnet skal elektrifiseres.
Christian Engen i Hafslund Eco.
Forretningsutvikler Christian Engen i Hafslund Eco presenterte selskapets tre forretningsområder: primært som eier og drifter av 80 vannkraftverk i Norge (som gir strøm tilsvarende 2,2 millioner personkunder), men også med eierskap i Eidsiva Energi hvor nettleverandøren Elvia ble lansert i 2019 etter en sammenslåing. Det tredje forretningsområdet som Engen omtaler som særlig spennende er «Ny energi», en ny og raskt voksende avdeling som ser på nettopp nye muligheter for energi. Her utgjør tungtransporten et spesielt interessant fokusområde, der avdelingen jobber med ladeløsninger allerede i dag.
- Vi vurderer to mulige veier å gå; vi ser på samarbeidet med kommersielle aktører for å etablere fysisk ladeinfrastruktur på egen eiendom. Og/eller være en pådriver for å etablere en standardisering av fysisk infrastruktur langs rutene til aktørene, sier Engen.
Hafslund Eco har en ambisjon om å være en drivkraft for elektrifiseringen av tungtransporten i Norden.
- Vi ser etter gode og sterke samarbeidspartnere. Grønt landtransportprogram er en av dem, og her er det mange relevante aktører som vi ønsker å komme i dialog med, forteller Engen.
Engen opplyser også om at Hafslund Eco ser på løsninger innen batteriladning, som kan redusere kostnadene for etablering og drift for hurtigladere.
En bedrift som også ser på innovative lade-løsninger, er Stavanger-baserte Supercharge AS. Administrerende direktør Arild Hansen forteller at selskapet ble etablert i 2017 som en del av Holta & Håland gruppen. Supercharge AS leverer ladeløsninger til en rekke av områder, deriblant fullverdige DC superladersystemer til servicenæring, offentlig og privat sektor, med et landsdekkende support- og servicenettverk. De er ikke en lade-operatør, men leverer innovative og konkurransedyktige teknologiløsninger.
Arild Hansen forteller om ladeløsningene til norske Supercharge AS.
- Vi har 20 lokasjoner i Norge, og en 24/7/365 bemannet helpdesk. Uansett når du ringer, så er det folk med kompetanse som tar telefonen og hjelper deg videre, forteller Hansen.
Utover tradisjonell lading av bil og båt, har Supercharge AS utviklet spennende løsninger for bygg- og anleggsbransjen og innen transport og logistikk. Hansen nevner at Becker Entreprenør, en medlemsbedrift i Grønt landtransportprogram, har fått Enova-støtte til innkjøp av en av Supercharge AS sine løsninger for byggeplasser. Det er snakk om en conteinerbasert batteribank som gir økte muligheter for mobilitet, som kan lades om natten, og vil ha full effekt når man trenger det.
Supercharge AS har også utviklet klimatiserte batteristasjoner som tåler røft vær, og derfor vil fungere godt på havner, men også for veigående langtransport. Les mer om Supercharge sine løsninger her.
-Det vi har hørt i dag er en god illustrasjon på det Grønt landtransportprogram skal forsøke å gjøre: vi skal føre sammen alle de sentrale aktørene for å få ting til å skje, sier sekretariatsleder i Grønt landtransportprogram Christoffer Sahl.
-Litt spøkefullt har vi sagt at hovedoppdraget til Grønt landtransportprogram er å knuse «høna og egget»-problematikken som har preget transportområdet over lang tid. De ulike aktørene venter på hverandre når det gjelder hav som skal komme først av kjøretøy eller infrastruktur. Vi har ikke lengre tid til å vente på dette, avslutter Sahl.
Kontakt oss om Grønt landtransportprogram
Om Grønt landtransportprogram
Forside