Månedens bedrift: Maritime Robotics

- Under studiene var jeg veldig fascinert av droneteknologi, og var i utgangspunktet en flyentusiast. Jeg hadde en glød for å gjøre det jeg synes var gøy og fascinerende. Til syvende og sist er det fascinasjonen for hva disse produktene er, og hva vi kan få til med dem, som alltid har vært drivkraften. Nå har det å bygge industri i seg selv blitt en viktig drivkraft.

Vi møter en engasjert industribygger hos Maritime Robotics på Brattøra i Trondheim. Daglig leder Vegard Evjen Hovstein har allerede talepunktene klare når han blir spurt om hvordan gründereventyret begynte.

- Bakgrunnen for selskapet er jo en viss teknologifasinasjon innenfor en trend vi så kom for over 20 år siden, altså autonome robotfarkoster. Uten det teknologiengasjementet og den idealismen vi hadde i bunn hadde vi nok ikke vært her … fordi dette tar tid, og vi har holdt på så lenge at vi ser at det vi begynte med egentlig var alt for tidlig ute for markedet – men det er vel kanskje nettopp derfor er vi her i dag også, sier han.

Har gründet fram teknologi for havromsautonomi

Vegard etablerte Maritime Robotics i 2005, og fikk litt senere med seg Arild Hepsø og broren Eirik Evjen Hovstein, som i dag er teknisk sjef og sjef forretningsutvikling i selskapet. Sammen har de siden oppstarten jobbet etter visjonen om å muliggjøre havromsautonomi.

- Kjernevirksomheten til selskapet ligger innen styringssystemer, marin kybernetikk om du vil. Veldig mange av oss kommer fra den utdanningsretningen, sier Vegard.

Han beskriver veien fra oppstart til det selskapet er i dag som en stegvis og lang prosess mot målet.

- Vi var egentlig litt i forkant av det som etter hvert ble et ganske stort forskningsfelt på NTNU og i Sintef. Fra 2005 hadde vi seks-syv år hvor vi var færre enn ti personer. Hvis jeg ser tilbake på den perioden … du skal være glad du ikke har alt for mye annet å tenke på med huslån og andre risikomomenter. Den gangen tenkte vi bare at «dette går bra»! Vi var unge og sultne. Vi visste ikke om noe annet, og det var ingen annen plan. Vi var uredde. Naivitet og stahet er viktig – det er kanskje det viktigste. Du ser ingen andre retninger, du går bare en vei. Vi så jo at for hvert år vi holdt på så ble det mer og mer moment, og vi kunne ansette flere underveis. Jeg har aldri vært utålmodig på å komme i mål, fordi det blir litt bedre hver dag. Dette har aldri føltes ut som en kamp, sier Vegard engasjert.

Utholdenheten var avgjørende fram til det kom et markant takskifte 2015/2016, da autonomi ble en stadig sterkere trend.

- Vi hadde flere år i forkant vist at vår Mariner USV (selskapets første autonome båt), kunne brukes til å kartlegge havbunnen og lage tredimensjonale kart. Tenk på den som en plenklipper som kjører fram og tilbake og bygger opp et datasett, forklarer han.

Hele veien fra 2005 til i dag har selskapet samarbeidet med andre aktører der det har vært en vinn-vinn-situasjon for alle parter.

- I starten var vi hindret at at den ekkoloddteknologien vi måtte ha på farkostene var ganske kostbar for oss, en kostnad på rundt 1,5 millioner kroner for én sensor. Så begynte Norbit å utvikle en sonar. De hadde en sonar og vi hadde en båt. De trengte en båt for å teste sonaren, og vi trengte en sonar for å vise fram hva båten vår var i stand til. Vi gjorde en avtale om at de fikk låne båten, hvis ekkoloddet sto på båten og vi kunne teste. Etter hvert begynte vi å selge, og vi selger mye sammen i dag, men samarbeider også med andre aktører innen samme teknologi, forteller gründeren.

Selger verdensledende autonome fartøy

Salget av styringssystemene og båtene har vært vellykket, og selskapet omsetter i dag for rundt 100 millioner. Den største delen av omsetningen kommer fra selskapets fire nøkkelferdige, autonome fartøy. Systemene integreres og fartøyene settes sammen i Vanvikan.

- Båtene har litt ulik produksjonsmåte, og delene kommer fra flere produsenter. Når alle delene og sensorene er sveiset, bygget og satt på plass, sendes de ut i verden fra Vanvikan, sier han.

Markedet for autonome fartøy vokser raskt, men Vegard anslår at Maritime Robotics er blant de tre beste i bransjen på det de gjør i dag.

- Når det gjelder de nøkkelferdige båtene er det flere som er innen samme bransje. Vi har ingen direkte sammenlignbare selskap, men har flere konkurrenter innen ulike deler av produktsortimentet vårt. Vi vokser også litt raskere enn markedet eller, og spiser oss litt inn på andre konkurrenter, sier han.

I tillegg til å produsere egne båter, leverer selskapet software og sensorsystemer for autonomi til andre selskaper som bygger større farkoster. Maritime Robotics visjon er at alle båt- og skipsbyggere verden over skal kunne kjøpe fra selskapet.

- Vi går ikke selv inn med stor tyngde på større båter i dag, men vi kan gjøre det. Vi segmenterer og velger ut de markedene som har gode framtidsutsikter, så vi venter nok litt med supertankere som skal gå over Atlanteren, presiserer gründeren med et smil.

Etablerte verdens første fraktrute for ubemannede fartøy i mars

I mars annonserte selskapet at de har fått godkjenning av Kystverket og Sjøfartsdirektoratet til å sette opp verdens første fraktrute for ubemannede fartøy. Ruten går mellom Trondheim og Vanvikan, og selskapet benytter ruten til internfrakt. Vegard drar opp et bilde av lastebåter på vei ut av havna i Singapore på skjermen i møterommet på Brattøra.

- De båtene vi bygger selv samler data fra havet på en eller annen måte. Hvor mange av disse skipene her samler data fra havet? Ingen. Frakt av personer og gods er funksjonen til de fleste båtene på havet i dag. Da tenker jeg at hvis vi skal skalere våre systemer best mulig, må vi komme oss inn på et av fraktmarkedene, sier Vegard, og fortsetter.

- Er det person eller cargo som utgjør den største delen av frakt i dag? Jeg ville ha tippet cargo. Vi er allerede involvert i personfrakt, men lovverket for autonomi … Altså, hvis du tipper en cargobåt ute i fjorden er det et forsikringsoppgjør. Dersom du kantrer med en hurtigbåt, er det noe helt annet. Lovverket rundt persontransport tror vi kanskje blir for strengt, blant annet fordi det stiller krav til bemanning ved behov for livredning og evakuering, påpeker han.

Da selskapet lanserte fartøyet Mariner X, så de at denne kunne være en «front runner» for frakt.

- Vi tenkte: skal vi gå og vente på at en eller annen fraktaktør trenger oss? Hvor lang tid vil det ta? Vi har jo et fraktbehov selv, da vi frakter en del ting internt fra Vanvikan til Trondheim. Samtidig så vi at den læringen vi fikk ved å sjørettslig etablere dette sambandet var interessant for oss. Ingeniørene har samtidig alltid et eller annet eksperiment man kan henge på fartøyet hver gang ruten benyttes. Vi fikk trent operatørene våre, og vi fikk god PR på toppen av det hele. Til sammen ble det fem gode grunner til å gjøre dette her, sier Vegard.

I dag kjører en USV over fjorden cirka en gang i uka. Vegard håper selskapet kan få de aktørene som virkelig driver med frakt til å se muligheter, fordi selv vil de ikke drive frakt for andre.

- Vi er ingen serviceoperatør. Vi har fartøyet, eller styringssystemene, dersom noen vil frakte med andre fartøy, presiserer han.

-Dette er en arbeidsplass du er motivert til å jobbe på

Samtidig som selskapet har utviklet ny teknologi og nye produkter, har antallet ansatte vokst hele veien. Å få være daglig leder i selskapet har vært et privilegium, forteller sjefen selv.

-Vil ekspandere i markedet og bygge global industri

Planene for de neste fem årene er klare; selskapet skal vokse fra 50 til 150 ansatte, og går for en omsetning nærmere en halv milliard innen 2027.

- Å bygge global industri er visjonen. Fjelltoppen vår er å muliggjøre havromsautonomi ved å knytte havrommet inn på skjerm fra hvor som helst. Dette både kostnadseffektivt og risikoreduserende, og det er sosialt skiftende fordi det er vanskelig å få tak i nok folk til å reise og være ute i flere måneder på sjøen, mener Vegard.

Han mener man også kan trekke inn bærekraft i det selskapets teknologi muliggjør.

- Vi reduserer drivstofforbruk vesentlig på sjøen, kan gjøre samme jobb med mindre farkoster, og disse kan også utmerket godt elektrifiseres. Dette går egentlig som hånd i hanske. For meg er det likevel industribyggingen som er det aller viktigste, presiserer han.

For å bygge industri slik Maritime Robotics ønsker kreves en global ekspansjon.

- Å sette opp strukturer ute i verden blir en del av det. Det er stor interesse der ute, så nå handler det om selektere ut hva vi kan få til business på i dag, og hva kan man få til om tre år og fem år, sier Vegard.

De viktigste områdene for selskapet framover er de fire markedene kartlegging og innsamling, forsvar og sikkerhet, forskningsbransje, og energisektoren. Havbruksnæringen regner de også med at blir et større marked etter hvert.

- Innen forretningsutvikling har vi som nevnt god tro på transport, men vi har litt tålmodighet her og prøver å vise markedet at det er muligheter. Det er viktig for oss å være til stede i verdensmarkedet og levere innenfor de områdene vi prioriterer, og ikke løpe på ting som er spennende uten en plan, presiserer han.

I dag leverer selskapet blant annet til kunder som The United States Navy og The Royal Navy.

- Vi merker at det er økt interesse innen forsvar. Det vi i hovedsak leverer er kartlegging. Royal Navy bruker eksempelvis dette til å kartlegge havna før de skal ta inn en fregatt, slik at de er sikre på at det ikke ligger noe der som ikke skal være der. Dette er et eksempel på militær anvendelse av sivil teknologi, sier gründeren, før han fortsetter.

- Roboter kan også inspisere subsea-infrastruktur, eksempelvis en rørledning eller en kommunikasjonskabel. Jeg vil anta at ingen pris ble for høy for å frese over noen rørledninger i fjor høst, og alle skip som hadde den kapasiteten ble kjørt ut. Men dette er det jo teknologisk mulig å gjøre uten mannskap til havs, påpeker Vegard.

Det har vært avgjørende for selskapet å ha hovedkontor i Trondheim, men selskapet må nå også etablere brohoder ut i verden.  

- Det har vært naturlig for oss å være i Trondheim. Dette er den beste plassen for å utvikle denne teknologien, men vår ambisjon er å få til dette globalt, og det må være der hvor det er riktig. Det er ingen tvil om at miljøet som begynner å utvikle seg i Norge innenfor havromsautonomi ligger helt framme i spissen. Hvis du ser på bedriftene som vokser fram i Norge innen dette feltet viser leveransene at vi er i front i verden. Vi hadde ikke kommet noen vei uten interaksjon med naboene. Trondheim har et godt bakteppe med NTNU og Sintef, men det er industrien som må ta forskningen videre. Trondheim og Norge er gode på dette, og vil kunne være gode på dette framover, sier han og presiserer.

- Det viktigste signalet fra oss er at vi mener at det vi holder på med nå har et veldig stort globalt potensial. Vi har bygd opp vårt integrasjonssite i Vanvikan fordi vi tror det å ha det nært og regionalt vil være det beste, men fokuset er globalt. Det er bra at KLM flyr hit, avslutter Vegard med et smil.